Fotografie železničních zajímavostí

Malý kvíz pro technické fajšmekry. Bude-li "samá voda", mám v záloze ještě výrobní štítek.
Pro zajímavost: nejde o archívní snímky, fotky nejsou starší dvanácti hodin.

test.jpg
 
Jj. tři zachráněné pomaluběžné asynchronní motory ze čtyř. Čtvrtý je nenávratně pryč. V r. 1985 naprostý unikát (to ostatně lokomotiva celá). Motor měl dutý rotor, který obepínal nápravu. Na prvním snímku je vidět i dva odlišné typy spojek pro přenos kroutícího momentu z rotoru na disky kola.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
V r. 1985 naprostý unikát (to ostatně lokomotiva celá). Motor měl dutý rotor, který obepínal nápravu.
Tak jest. Tehdy jsem s ním drandil na velimském okruhu s ing.Sobotkou a naším ing.Hálou.
Duté rotory jsou ve škodováckých trakčácích od Bobin do dnes. Jen to protažení nápravy je atypické oproti standardním kyvným hnacím hřídelům.
Jj. tři zachráněné pomaluběžné asynchronní motory ze čtyř. Čtvrtý je nenávratně pryč.
Ten se používal jako brzďák na stendu ve zkušebně při výrobě žehliček 114, co si pamatuji ještě z návštěvy zkušebny.
 

Pawlik

Průvodčí
Tak jest. Tehdy jsem s ním drandil na velimském okruhu s ing.Sobotkou a naším ing.Hálou......
Prý ten bezpřevodovkový pohon nebyl po mechanické stránce nic moc, snad nějaké torzní kmity, rázy atd. Pamatuješ si něco takového z té doby?
Nicméně ta lokomotiva musela být v tomhle provedení neuvěřitelně tichá.
 
A podvozek si vykoledoval zlatou medaili na Expo 1986 Vancouver. Myslím, že právem. Na chvíli jsme se srovnali technickou úrovní se světem. O to větší šok následoval o několik let později, kdy východní Němci odmítli pulsní řízení u lokomotiv 80E pro ně vyvíjených. Na pulsně řízené dvousystémové lokomotivy si tehdy trouflo jen pár velkých výrobců a plzeňská Škodovka (69E). Němci se však báli spolehlivosti a narodil se Bastard. Výroba lokomotiv šla na deset let k ledu a přerušila se kontinuita vývoje v oboru. I proto má lokomotiva 109E s Asynchronem hodně společného (podvozky, samonosnou skříň atp.) i když se to na pohled nezdá.
 
Nevím, ale slyšel jsem, že důvod proč nakonec došlo k odporové regulaci byla nepřekročitelná hmotnost lokomotivy 84 t. A protože nižší kmitočet zvětšuje tlumivky i trafa,dal se tento požadavek vyřešit jen zastaralou regulací. Je na tom něco pravdy?
 

Pawlik

Průvodčí
Ten přenos pomocí ojniček fungoval. Ticho se nekonalo díky pulzním měničům a proudovému střídači s kmitočty 16,7 /33 /100 Hz.
Díky, měl jsem na mysli hlavně to, že tam nikde neřvaly převodovky.

....Výroba lokomotiv šla na deset let k ledu a přerušila se kontinuita vývoje v oboru. I proto má lokomotiva 109E s Asynchronem hodně společného (podvozky, samonosnou skříň atp.) i když se to na pohled nezdá.
Spíš si myslím, že zde hlavní roli sehrálo politické pozadí. Škoda potřebovala jít do výběrového řízení pro ČD s již existující lokomotivou s ASM. A protože nic neměla, tvářila se, že asynchron je právě tím strojem a bude jen modifikován a vylepšen. Zřejmě proto má 109E ve své kategorii nejkratší podvozky s vysokým vratným momentem a nejmenší vzdálenost otočných čepů na světě, což je přesně to, co vysokorychlostní lokomotiva nepotřebuje.
 
Důvodů bylo více. Ale tohle by odpovídalo rovněž. Proto byl Asynchron odkoupen nazpět, vykuchán (co zbylo) a počítalo se s ním jako s prototypovou hrubou stavbou. Minimálně alespoň jako zkušební stand pro sestavení a zkoušení hlavních obvodů. Z toho sešlo a torzo nyní reziví areálu firmy. Nedá se použít ani jako neprovozní exponát (např. Techmania), chybí většina vnější výzbroje a náhrada by vyšla draho.
Že je Zátopek jak ustřelené kecky se ví již nějakou dobu. Ale vše je jen v rovině spekulací, resp. lokomotiva má jiné nedostatky. Třeba věčně rozhádané motory. Zkoušky na Velimi (ČD380 i DB102) v tomhle směru nic neprokázaly a 380ky se v provozu nad 160 km/h prakticky nedostanou.
Nyní jim nastal čas hlavních oprav a tak se postupně vrací (PARS i Plzeň)
 
Nahoře