Přípřež, postrk a dvojice v OR

[Josef Vogeltanz]

Při nastavování elektrických jednotek 452 v Open Rails jsem narazil na jednu nepříjemnost. OR si hlídá u hnacích vozidel místo jejich připojení a podle toho potom zohledňuje, zda se jedná o přípřež nebo postrk. Před časem jsem nastavoval dvoudílnou lokomotivu řady 131 a tam jsem byl příjemně překvapen, že z první lokomotivy lze bez problémů řídit společný výkon i kompresorová soustrojí. Naopak nyní jsem byl zklamán, protože u DJ (dopravní jednotka) 452 nešel řídit kompresor zadního HV. Celý vlak tedy závisel na hlavním vzduchojemu a doplňování z předního HV.

Zkoumáním a kombinacemi jsem zjistil, že OR k tomu přistupuje následovně:
1. Přípřež, kdy jsou spojeny dvě (víc jsem nezkoušel) lokomotivy. Lze z jedné kompletně řídit i druhou. Výkony vč. brzd jsou zdvojeny a dvojice se chová jako jedno HV. Lze se přepínat do druhé lokomotivy kabinou (CTRL+E). Celek se chová jako dvě hnací vozidla spojená vícenásobným řízením. Reálná funkčnost vícenásobného není zkoumána, takže např. zafunguje i "vícenásobné řízení" lokotraktoru a páry.
2. Postrk, kdy je druhá lokomotiva na konci vlaku. Vzadu přivěšenou lokomotivu OR pokládá vždy za nezavěšený postrk ačkoliv jsou spřáhla i hadice propojeny. Z přední lokomotivy lze tedy u postrkové ovládat výkon, ale nic víc. Lze se přepínat do druhé lokomotivy kabinou (CTRL+E). Celek se tedy chová jako nezavěšený postrk, přispívá pouze silou.

Bohužel bod 2 má negativní dopad na všechny jednotky (elektrické i motorové), kdy zadní HV nebo ŘV se chová jako postrk. U ŘV je to celkem jedno, nepodílí se na výkonu a zpravidla nemá ani vlastní kompresorové soustrojí. Při zkoušce soupravy 954+054+854 jsem dokonce zjistil, že OR vozu 954, který nemá ani kompresor ani hlavní vzduchojem, obojí naklonoval. To by ale v provozu opět nevadilo. Sílu poskytuje vozidlo vzadu a vpředu se brzdí jeho naklonovaným kompresorovým soustrojím.
Podstatně hůř jsou na tom jednotky s HV na obou čelech. Výkon je řiditelný a sečten, to je OK. Ale vzduchové hospodářství běží jen na kompresor a hlavní vzduchojem předního vozu. Jak z toho ven? Čelní vůz bude muset foukat za dva. Zdvojnásobit hodnoty parametrů kompresoru a hlavního vzduchojemu oproti realitě. Protože jde převážně o nerozpojitelné jednotky, je to celkem jedno. Výkon se sčítá a je řiditelný a výkon pneumatiky čelního vozu bude makat dvojnásobkem. Ovšem možnost přepínání série/serio-paralelu u 451/452 jako v reálu, je nadále utopií.

Jednotka 452 s nastavením pro OR je k dispozici ve Virtuálních železničních dílnách. Ostatní zmíněné, tj. motoráky 854, ŘV 954, 054, Regionova a Regionova Trio a další budou doplněny postupně.

 

[bob57_cz]

Ovšem možnost přepínání série/serio-paralelu u 451/452 jako v reálu, je nadále utopií.

A u těch lokomotiv 131 ti přepínání serie/paralel funguje? U těch 451/2 je to stejné, každý motorák se chová jako jedna motorová skupina o čtyřech místo dvou motorech. Rozdíl je pouze v tom, že na rízené se v serii neregulují odpory a rovnou se přeskočí, regulaci serie provádí jen řídící. Na Ametru není vidět stejně nic jiného než proud motorů.

 

[Josef Vogeltanz]

No u 131 to funguje-nefunguje. Je to stejné jako u kterékoliv jiné lokomotivy s odporovou regulací - imitace s pomocí trakční charakteristiky, kde se po hospodárných stupních mění průběh trakčních křivek (sérioparalelních a nebo šuntovacích).
Ale u 451/452 nejde ani to, ledaže by byla jednotka vymodelovaná jako celek a jako celek i nastavena. Ovšem modely jsou samostatně a OR s tím tedy zachází jednotlivě a to je kámen úrazu. Samotný trakční vůz má všechny motory v sérii a na sérioparalel se řadí až s vozem na opačné straně jednotky. A na to už je OR krátký (resp. já), řešení jsem nenašel. Trakční charakteristiku pro celou jednotku mám, ale půlit ji pro jeden trakční vůz jsem se neodvážil. Bylo by to i zbytečný, protože by byla funkční jen sériová část stupňů. A k tomu ještě nemožnost ovládat kompresorové soustrojí druhého vozu.

Možná by se dalo hřešit na nerozpojitelnost jednotky a celé to nastavit jako klasický push-pull. Tedy zadní HV nastavit jako ŘV (netrakční) a přednímu zdvojnásobit všechny trakční parametry a vzduchové hospodářství. Ostatně tu vzduchovou část už jsem udělal, jeden kompresor a jeden vzduchojem to prostě nestíhal. Problém je ale opět v OR. Nerozpojitelnost v OR totiž nefunguje. Páni programátoři se postarali o automatická spřáhla, šroubovku vzali hopem a bez nárazníků a na pevné spojení typu Bar se vykašlali úplně. Takže jednotku 452, ale třeba i lokomotivu s tendrem ačkoliv mají nastaveno
Coupling (
Type ( Bar )
rozpojí v provozu jako by se nechumelilo. Řekl bych, že OR sice akceptuje typ spojení vozu jako Automatic, Chain a Bar, ale chová se ke všem stejně jako by to byla automatická spřáhla. Ostatně to dokazuje i tohle vlákno vč. komentáře autora na Elvas Tower diskuzi.

Vozidla v přípřeži tyhle problémy nemají, tam prostě vše běží dvojmo a řídí se to z jednoho místa. Problému se vyhnou i jednotky s odbočkovou a nebo plynulou regulací měniči (to jsem sám zvědav, až se propracuji k RegioPanteru ...)

 

[mikulda]

A vložáky nastavit jako motorové s nulovým výkonem?

 

[Josef Vogeltanz]

Tak jak jsem to uvedl výše. Je třeba si uvědomit, zda je jednotka rozpojitelná či nikoliv (že to OR ignoruje, ponechávám stranou). Potom bych zjistil které vozy v jednotce jsou trakční a kde je jejich pozice v rámci jednotky. A podle toho potom "přerozděloval" výkon. Pro případ, že by byly trakční vozy na opačných stranách jednotky, nastavil bych to jako klasický push-pull. Tedy veškerý výkon a vzduchařinu na jednu ze stran a druhou ponechat netrakční jako ŘV (OR si skutečně v případě ŘV vpředu kompresor "klonuje" z HV).
Samozřejmě všechny jako .eng, ale to musí být ŘV vždy. Pouze netrakční vložák může být nastaven jako .wag. Simulátoru je to fuk pro účely rozjezdu, jízdy, zastavování, funkce tlakové brzdy, ovládání sběračů a dveří atp. Vždy k tomu bude přistupovat jako ke consistu. Nesmí ale nikdy dojít k ručnímu rozpojení. Bylo by ideální zde používat nastavení brzd v systému "air twin pipe" a "EP brake". K tomu jsem se ale ještě nepropracoval.


Opakování je matkou moudrosti. Alespoň tím jsem začal. Potom ještě aplikace do OR.

 

[bob57_cz]

Ale u 451/452 nejde ani to, ledaže by byla jednotka vymodelovaná jako celek a jako celek i nastavena.

Ale kdepak. Opravdu stačí se k těm motorákům chovat jako k samostatným lokomotivám. Propojením kabelu 050 je naprosto zbytečné se zabývat. Už jsem dříve psal, že simulátor stejně nerozlišuje počet motorů a pracuje pouze s jednomotorovým modelem. Nakonec i v reálu má šestikolák Ametr jen u jedné motorové skupiny a další dvě jej nemají. Díky společnému mechanickému propojení přes kolej je to také v podstatě jeden pohon - jeden motor. Odpoutají se krátkodobě pouze při skluzu, kterému se fíra snaží předejít.
Nekomplikovat si zbytečně nepodstatné.

 

[paashi]

Náhodou jsem se zde ocitl a mám potřebu reagovat. Vezmeme-li v úvahu lokomotivy I.-II. generace, tak u postrkové lokomotivy sice kompresor běží, ale na doplňování potrubí brzdy se nepodílí. Doplňuje pouze potřebu postrkové lokomotivy. V případě roztržení soupravy, nebo spíše větší netěsnosti by totiž mohlo dojít k vykrytí vzduchové ztráty a vlak by mohl vesele jet dál. Brzdič je na postrkové lokomotivě v závěru a pouze hlavové vozidlo (vlaková nebo přípřežní loko) doplňuje vzduch. Přiznám se, že nevím, jak je to u trvale spojených jednotek, ale dokážu si představit, že je tam elektrická vazba mezi oběma čely, tzn. porucha nebo netěsnost detekována na jedné straně způsobí reakci na obou vozidlech.
Z principu je ORTS správně. Ucelené jednotky by měly být modelované jako ucelené, dokud se nevyřeší složitější vazby např. skriptováním.

 

[bob57_cz]

Přiznám se, že nevím, jak je to u trvale spojených jednotek, ale dokážu si představit, že je tam elektrická vazba mezi oběma čely, tzn. porucha nebo netěsnost detekována na jedné straně způsobí reakci na obou vozidlech.

Ale kdepak. Žádná taková vazba netěsností tam není. Potrubí průběžné brzdy se zásadně vždy a pouze plní z řídícího čela a nikde jinde dál ve vlaku. Všechny ostatní brzdiče ve vlaku musí být uzavřeny. Brzdič musí mít jen takovou schopnost průtoku/plnění, aby nestačil doplňovat únik při přetržení vlaku nebo použití záchranné brzdy, což je díra v brzdovém potrubí tak velká, že zabrzdí všechny provozuschopné rozvaděče na vlaku i při doplňování čelním brzdičem.
Co se týká obsluhy kompresorů, tak vůbec nezáleží na generaci lokomotivy. Vždy záleží jen na tom, jestli jsou spolu lokomotivy spojené kabelem (nebo radiolinkou) do dvoj/vícečlenu. U spojených mnohočlenem fungují všechny navolené kompresory společně podle jednoho společného tlakového spínače (nemusí to být zrovna jen ten čelní), u nespojených do vícečlenu má na sobě vedoucí mašina všechnu zátěž spotřeby vlakových brzd, ostatní lokomotivy ve vlaku si nezávisle pokrývají jen vlastní režii svým kompresorem.

 

[mikulda]

No, pokud mají spojené žluté potrubí, tak spotřebu pokrývá ta mašina, které sepne kompresor jako první.

 

[bob57_cz]

No, pokud mají spojené žluté potrubí, tak spotřebu pokrývá ta mašina, které sepne kompresor jako první.

Pokud nemají propojeny tlakáče v obvodech. A pokud nemají projené žluté hadice, ale jsou na kabelech, tak bude bouchat sichrák.

 

[vaskovy_vlaky]

Teď si nejsem úplně jistý, když jste se bavili na začátku o kompresorech u loko 131, tak myslím, že u dvojice loko 320 nefunguje kompresor v druhé z důvodu bezpečnosti, takže si myslím, že nebude fungovat ani u 452, ale nevím, jestli je tomu tak i u loko 131

 

[vaskovy_vlaky]

Ale kdepak. Žádná taková vazba netěsností tam není. Potrubí průběžné brzdy se zásadně vždy a pouze plní z řídícího čela a nikde jinde dál ve vlaku. Všechny ostatní brzdiče ve vlaku musí být uzavřeny. Brzdič musí mít jen takovou schopnost průtoku/plnění, aby nestačil doplňovat únik při přetržení vlaku nebo použití záchranné brzdy, což je díra v brzdovém potrubí tak velká, že zabrzdí všechny provozuschopné rozvaděče na vlaku i při doplňování čelním brzdičem.
Co se týká obsluhy kompresorů, tak vůbec nezáleží na generaci lokomotivy. Vždy záleží jen na tom, jestli jsou spolu lokomotivy spojené kabelem (nebo radiolinkou) do dvoj/vícečlenu. U spojených mnohočlenem fungují všechny navolené kompresory společně podle jednoho společného tlakového spínače (nemusí to být zrovna jen ten čelní), u nespojených do vícečlenu má na sobě vedoucí mašina všechnu zátěž spotřeby vlakových brzd, ostatní lokomotivy ve vlaku si nezávisle pokrývají jen vlastní režii svým kompresorem.

Souhlasím tedy s tímto.

 

[bob57_cz]

takže si myslím, že nebude fungovat ani u 452

Myslíš opět špatně. Všechny kompresory tlakují současně na všech motorových vozech (až 6 jich může být v činnosti - tedy 3 jednotky, které mohou být spojeny i kombinovaně 451 spolu se 452) a řízeny jsou společným průběžným vodičem. Přes spřáhlo je propojeno jak červené tak i žluté potrubí.

o kompresorech u loko 131

Fíra si navolí, jeden, druhý nebo oba.

myslím, že u dvojice loko 320 nefunguje kompresor v druhé z důvodu bezpečnosti

Tu neznám.

 

[vaskovy_vlaky]

Omlouvám se, tam mělo být 230

 

[bob57_cz]

Omlouvám se, tam mělo být 230

popis schémat 230.pdf
3.0 POPIS ELEKTRICKÉ CÁSTI LOKOMOTIVY
3.1.6 Schéma zapojení ovládání pomocných pohonu
...
Při dvojnásobném řízení jsou ovládací cívky stykačů ventilátorových i kompre-
sorových soustrojí řízené lokomotivy, kromě stykačů 254, 255 ventilátorových
soustrojí chlazení brzdových odporů, které jsou ovládány pomocnými zapínacími
dotyky 0~6/II stykače brzdového obvodu, což je znázorněno ve schématu zapojení
řízení lokomotivy na obrázku 126, napájeny z řídicí lokomotivy. Samočinné ovlá-
dání kompresorových soustrojí obou lokomotiv je řízeno tlakovým spínacem 453
řídicí lokomotivy.