Abych to upřesnil - ve verzi 0.5 je ovládání průběžné brzdy vypuštěno, jelikož ve v0.4 se nechovalo dobře - ARR při nutnosti zásahu přehodila brzdič do "Apply" a držela jej tam, dokud se nedosáhlo žádané decelerace. Takže nepovolila včas a souprava zbytečně přebrzdila, u nákladní soupravy v režimu G, kde brzdy reagují pomalu, už vůbec nestíhala povolit a souprava zastavila. Po dosažení žádaného zpomalení se brzdič místo do "Release" přehazoval do švihu. A jak mne tu kolega výše ocitoval, v režimu A byl brzdič "natvrdo" ovládán ARR a pokud byla skutečná rychlost nižší, jak navolená, ARR přehazoval brzdič do švihu, takže brždění do stanice bylo prakticky nemožné, jedině přepnout řízení do režimu R. Proto je zatím ovládání brzdy vypuštěno a pokud na spádu nestačí EDB, je nutno přibrzdit "ručně".
Dále je tu zatím nedostatek, že v režimu řízení A je přímočinka rovněž natvrdo ovládána ARR a v režimu jízdy P je brzda natlakována na 2atm. (též není zatím vyřešeno - pokud to vůbec je možné - aby se nepohybovala páka brzdiče) a v V, J, S je povolena a není možné ji ovládat ručně. V současné veřejné verzi 0.5 je též chyba, kdy je přímočinka natvrdo blokována a není možné ji ovládat ani v režimu řízení R a též je blokována i u strojů, které blok ORTSCruiseControl() nemají vůbec zapsaný! Ale Jindra už upravil soubor ORTS.simulation.dll, takže jednak v režimu R je možné přímočinku normálně plynule ovládat (v A zatím ne, tam opět záleží na režimech jízdy) a jednak je přidán řádek:
DynamicBrakeMaxForceAtSelectorStep ( 7 )
který udává, na jakém stupni poměrného tahu je k dispozici plná síla EDB. Tedy v uvedeném příkladu chování odpovídá funkci přepínače PT u esa. Je k dispozici 12 stupňů a na sedmém stupni už je plná síla EDB.
Tato úprava knihovny ORTS.simulation.dll zatím !!!není veřejná!!!, vývoj dále probíhá.
K samotnému principu ARR u v0.5:
ARR nebere v potaz trakční křivky, ani trakční tabulku. Funguje tak, že si přečte hodnotu z řádku MaxForce() a tu bere jako 100% tažné síly. Následně náhradním algoritmem tažnou sílu (což je vidět na ampérmetrech) poměrově moduluje dle okamžitého žádaného zrychlení. Je tedy možné ARR naroubovat na kterýkoli stroj, klidně i na páru! Pokud je potřeba kladný tah, ARR hodí kontrolér na +100% a následně moduluje Ft oním "náhradním algoritmem" a data v *.eng, určující fyziku trakce, tak nevyužívá. Z tohoto důvodu bohužel zatím není ARR použitelná pro diesel, jelikož motor by byl stále na plných otáčkách. Je-li potřeba záporný tah, kontrolér se přehodí do nuly a "dynamika" je plynule (což je správně) modulována dle aktuálně potřebného zpomalení, takže dle mých zkoušek to vypadá, že ARR respektuje nastavení EDB a křivky ORTSDynamicBrakeForceCurves().
Zatím je v návrhu přepracování kódu tak, že ARR už nebude modulovat přímo Ft a bude plynule modulovat "procento kontroléru", čímž se dále už klasicky bude řídit jak blok ORTSDieselEngines(), tak následně i ORTSMaxTractiveForceCurves(), popř. ORTSTractionCharacteristics(). Navrhl jsem i doplnění řádků:
MaxPowerIncreaseRate()
MaxPowerDecreaseRate()
Které udávají max. možnou rychlost změny kontroléru v %/s. Zabrání se tak onomu "skákání" kontroléru a pokud ARR bude ovládat přímo kontrolér, ovládání trakce/brzdění bude plynulejší a předvídatelnější. Též bude ARR konečně použitelná pro diesel. U esa mimochodem, když se rajčák přestaví do pozice +, tak PT také narůstá určitým tempem, v pozici ++ je toto tempo rychlejší, ubírání PT funguje stejně. Není možné měnit PT "skokově". Tak uvidíme, jak si s tím Jindra poradí - každopádně záhodno jest vyřešit prvně tyto vlastnosti a teprve následně se zabývat ovládáním průběžné brzdy.
A jak tu zaznělo, tak ano, pro absenci spolupráce ARR s průběžnou brzdou není ARR v0.5 použitelná u strojů, které EDB nemají a u strojů s retardérem skutečně nezbývá, než nadefinovat "fiktivní EDB". Je třeba si uvědomit, že ARR znamená velký zásah do zdrojáku a celý vývoj je ještě v plenkách.