Možnosti ladění 15x/350 pro ORCZ?
- Tvůrce vlákna ML636
- Datum začátku
Acatus
Provozní technik
Tomu nerozumím. Povezu stejnou zátěž v úseku Tišnov - Vlkov esem nebo gorilou a rozdíl 113 tun bude na odporu soupravy v důsledku vyšší hodinové rychlosti?
Asi v tomto bude hlavní důvod. Výpočet normativu v tzv. tachogramech počítá mimo obecně známé odpory, také s oteplením trakčních celků, což je u Goril ve 20 km dlouhém úseku Tišnov-Vlkov zásadní proto, abys vyvezl danou zátěž v ohledu na odpory, tedy správné ovládaní HV. Mnohokrát jsem zkoušel 350 na daném úseku ve Zbyňkově trati a sériové shunty jsou u vlaku 750 tun málo pro využití Fok na mez skluzu, a paralelní hospodár se nedá nakrokovat. Eso takové omezení regulace nemá a zadáš na něm klidně Fok na mez adheze/povětrnostních podmínek. Potom nastávají takové polemiky jako zde a nikdo nechápe, proč tam ty gorily mají tak nízký normativ. Samozřejmě, když ji držíš na mezi adheze, na takto dlouhém sklonovém úseku, někde na 43. stupni, tak se ti dynamika pozdává s esem téměř shodná či lepší, ale s tímto výpočet normativu nepočítá. Ten je striktně vymezen typem, tedy výrobcem.
Pozn: testoval jsem s rozjezdem v Tišnově, pro což jsem si sehnal tachogramy 12-19 vozů řady B bez topení a na teoretický strop. A navíc šlo ještě o nastavení čsd_350.015_Act, nové CZ-SK nastavení jsem do Vlkova zatím neměl čas otestovat. Ale to nemění nic na podstatě mého přesvědčení, proč od silničního nadjezdu za Tišnovem řada 350 jen 550 tun. Proč bylo 750 a nyní je 550 t už asi nezjistíme...
761 tun je pro info 17 vozů
.
ML636
Provozní technik
Zajímavé zjištění a díky za diskuzi k tomu. 
S těmi odpory jsem to měl přesně na mysli, teď je otázka, (to by mohl vědět můj kolega bývalý pomocník na 350, pokud nebude mít zrovna zase kecavku) jak se to jezdilo v praxi a jestli bylo fakt počítáno s tím, že se ten úsek pojede třeba na odporech i při takovéto zátěži. Sice jsou trvale zatížitelné, ale nedovedu si představit současné fíry, kteří jsou zjevně úzkostlivě školeni na to, že i Fechralové odporovky se zásadně mají jezdit jen na hospodárných/šuntech. Nedávno jeden říkal při ř. 150, že "snad odpory jsou na trvalou zátěž, ale kabeláž k nim už ne a může se přepálit..." Tak nevím. :-/ Říkám si, že jak s tím už lítá celá republika a ne Střed-Vršovice-Hlavní, že je to nějak celé našišato. Ale to sem nepatří.
Pannonka měla luxusní jízdní doby. Kam se na ně hrabou JD v současných grafikonech, tam mám kolikrát problém stíhat i se zámkem FPS na 30 a vata je vždy až v koncovém úseku. Pannonku jde dovézt s náskokem z Brna do Žďáru asi 4,5 minuty, i při mojí jízdě do nejprudších stoupání 90-94 km/h na 51H a občasném sklouznutí. Samozřejmě nepočítám ty úseky, kde moje fiktivní souprava mohla jet 160, místo 140. Ale blíž Kolínu už byly jízdní doby utaženější a po roztržení soupravy v Úvalech co jsem si tam při napojování v naprosté tmě vyrobil, to jsem už na Hlavní přes Suez a Malešice přivezl.
S těmi odpory jsem to měl přesně na mysli, teď je otázka, (to by mohl vědět můj kolega bývalý pomocník na 350, pokud nebude mít zrovna zase kecavku) jak se to jezdilo v praxi a jestli bylo fakt počítáno s tím, že se ten úsek pojede třeba na odporech i při takovéto zátěži. Sice jsou trvale zatížitelné, ale nedovedu si představit současné fíry, kteří jsou zjevně úzkostlivě školeni na to, že i Fechralové odporovky se zásadně mají jezdit jen na hospodárných/šuntech. Nedávno jeden říkal při ř. 150, že "snad odpory jsou na trvalou zátěž, ale kabeláž k nim už ne a může se přepálit..." Tak nevím. :-/ Říkám si, že jak s tím už lítá celá republika a ne Střed-Vršovice-Hlavní, že je to nějak celé našišato. Ale to sem nepatří.Pannonka měla luxusní jízdní doby. Kam se na ně hrabou JD v současných grafikonech, tam mám kolikrát problém stíhat i se zámkem FPS na 30 a vata je vždy až v koncovém úseku. Pannonku jde dovézt s náskokem z Brna do Žďáru asi 4,5 minuty, i při mojí jízdě do nejprudších stoupání 90-94 km/h na 51H a občasném sklouznutí. Samozřejmě nepočítám ty úseky, kde moje fiktivní souprava mohla jet 160, místo 140. Ale blíž Kolínu už byly jízdní doby utaženější a po roztržení soupravy v Úvalech co jsem si tam při napojování v naprosté tmě vyrobil, to jsem už na Hlavní přes Suez a Malešice přivezl.
Pajavlaky
Signalista
Uvažoval jsem tak, že Gorila má ve srovnání s Esem vyšší hodinovou rychlost, v níž bude mít přirozeně i souprava téže hmotnosti větší vozidlový odpor (dokonce kvadraticky). A bude-li tento příbytek odporu činit dejme tomu 20 kN, bude mít Gorila k dispozici o 20 kN ze své hodinové tažné síly méně na vyrovnání projekce vektoru tíhové síly soupravy do směru 18promilového spádu, tj. na udržení hodinové rychlosti. Zkrácení spádové složky vektoru o 20 kN odpovídá požadované snížení hmotnosti
o 20/(9.81*sin(arctan(0.018))) tun, zaokrouhleně 113 tun (pozn.: u matematicky malých stoupání lze méně průhledně počítat rovnou 20/(9.81*0.018).
Toto snížení hmotnosti, jak jsem si dodatečně uvědomil, bude však rovné snížení normativu jen za předpokladu, že vozidlový odpor se se změnou hmotnosti nezmění (což může v rámci V7 nastat jen ve speciálním případě, podmíněném přechodem mezi třídami jízdního odporu). Ve skutečnosti bude mít lehčí souprava v rámci jedné třídy jízdního odporu vozidlový odpor vždy menší, a tím bude, oproti situaci s odporem soupravy vzhledem k hmotnosti konstantním, reálně menší i požadované snížení hmotnosti. Pokud to tedy budeme chtít vyjádřit přesněji, můžeme předpokládat, že vozidlový odpor závisí na hmotnosti lineárně (to odpovídá závislosti odporu na hmotnosti v rámci dané třídy jízdního odporu). Pak, označíme-li:
m1 - normativ příslušný nižší hodinové rychlosti
m2 - normativ příslušný vyšší hodinové rychlosti
g - tíhové zrychlení
s - stoupání (matematicky malé)
O11 - voz. odpor soupravy o hmotnosti m1 při nižší hodinové rychlosti
O12 - voz. odpor soupravy o hmotnosti m1 při vyšší hodinové rychlosti
O22 - voz. odpor soupravy o hmotnosti m2 při vyšší hodinové rychlosti,
dostáváme ze složení sil (za předpokladu téže hodinové tažné síly pro obě hodinové rychlosti a zanedbání příbytku vozidlového odporu samotné lokomotivy):
m1*g*s+O11=m2*g*s+O22, a tedy dle předpokladu lineární závislosti odporu na hmotnosti
m1*g*s+O11=m2*g*s+m2/m1*O12,
a odtud
m1-m2=m1-(m1^2*g*s+O11*m1)/(m1*g*s+O12),
kde O12=O11+D1, přičemž D1 je onen přírůstek vozidlového odporu soupravy o hmotnosti m1 při navýšením hodinové rychlosti.
Nechť máme tedy například na stoupání s=0.018 normativ hmotnosti m1=750 t pro hodinovou rychlost 58 km/h („esovou“). Pak dle V7 bude O11=22 kN. Pokud by hodinová rychlost mašiny byla 110 km/h („gorilová“), byl by voz. odpor O12=47 kN. (Tedy D1=O12-O11=25 kN.) Následně tedy
m1-m2=m1-(m1^2*g*s+O11*m1)/(m1*g*s+O12)
m1-m2=750-(750^2*9.81*0.018+22*750)/(750*9.81*0.018+47)
m1-m2=104 t.
Jak je vidět, konstrukčním navýšením hodinové rychlosti lokomotivy z 58 km/h na 110 km/h při zachování hodinové tažné síly by na úseku sestávajícím z přímého 18promilového stoupání 750tunový normativ poklesl o 104 tun, a to jen v důsledku vozidlových odporů, které se (kvadraticky) zvětšují s rychlostí.
ML636
Provozní technik
Při poslední opravě se objevila chyba na řadě 150/151: Ventilátory motorových skupin se rozbíhají až na druhém (2) stupni. Je tam odlišnost od řady 350, na řadě 15x se ventilátory MS rozbíhají už na prvním (1) kontrolním stupni. Ještě nedávno to bylo správně. Moc děkuji za doladění. Ty předchozí opravy fungují super.
Tom Kanka
Průvodčí
Takže stačí jet na sérii, pro kterou je hodinová rychlost té Gorily podstatně nižší než u Esa, a celý tento elaborát jde do kopru!
Icik
Pomocník strojvedoucího
No, nekonečný příběh.Při poslední opravě se objevila chyba na řadě 150/151: Ventilátory motorových skupin se rozbíhají až na druhém (2) stupni. Je tam odlišnost od řady 350, na řadě 15x se ventilátory MS rozbíhají už na prvním (1) kontrolním stupni. Ještě nedávno to bylo správně. Moc děkuji za doladění. Ty předchozí opravy fungují super.
Ale snad jsem to už trefil.
ML636
Provozní technik
Jojo, jsou v tom radikální rozdíly, právě i v tom odkrokování šuntů a jiných. V té prvotní verzi to fungovalo na automatiku u obou řad správně. Ale potom asi jak jsem nahlásil ten trvalý ruční režim a ventilátory odporníků, tak jestli se tam něco nerozhodilo...No, nekonečný příběh.
Hodně věcí má HS198 vyřešeno lépe než Mirel, ale Mirel je zase lepší v jiných detailech, z mého pohledu tedy... Kdybych mohl nějak pomoct, jenže nevidím vám tvůrcům pod ruce, jak se takový zápis chování tvoří a upravuje. Pak bych to oklikal, protestoval a poslal k aktualizaci, případně oklikal jinak.Ona by se tam u 150 dala nasimulovat i nedostatečně nabitá baterie a náhodný automatický rozběh ventilátorů=dynam atd. atd. Jo, kdyby to člověk uměl...
Děkuji, vyzkouším.
ML636
Provozní technik
Iciku, problém na 150 stále trvá, 151 jsem zatím nezkoušel. Po prvním rozjezdu je vše OK - ventilátory MS se rozeběhnou na 1. stupni. Ale po sjetí do výběhu se cca po těch 20 s. vypnou, to nemají dělat. Potom je lze zapnout ručně, nebo naskočí ve 2. stupni.No, nekonečný příběh.
Potom po zastavení a přeložení přepínače do polohy -A-, se vypnou samy jako u 350. Při dalším rozjezdu se ale ventilátory nezapnou ani na 2. stupni, třeba až na 5. (nebo ručně).
A potom jsem se chtěl ještě přimluvit za ty sériové šunty na HS198, aby šly i na sérii odřazovat po jednom směrovou pákou pohybem Sh-P-Sh. Na SP už to funguje. Ale to je fakt jen detail, ty ventilátory jsou důležitější, ať je to perfektně skororeál.
Icik
Pomocník strojvedoucího
Tak snad už ok v update.
ML636
Provozní technik
Díky za aktualizace. Aktuálně na 151 rozběh ventilace OK, doběh OK, přepínač OK. Ale trvá: někde při kvedlání kolem 27. stupně slyším za jízdy rozběh ventilace, předtím nejspíš krátkodobě zastavené. Jestli se nemýlím, stává se to při stisku 2xA = překlad jízdní páky do nuly. Projde 27. stupeň a ventilátory MS se rozeběhnou. Nevím ovšem, kdy se zastavily, ale určitě ve výkonu.
Totéž jsem slyšel i na SP při sjíždění, ale neručím za to, který to byl stupeň.
Trochu mám výčitky, že jsem hlásil ty ventilátory odporníků. Do té doby to na 150/151 chodilo krásně, kromě toho přepínače na 350. Snad se tam něco nevratně neovlivnilo.
Totéž jsem slyšel i na SP při sjíždění, ale neručím za to, který to byl stupeň.
Trochu mám výčitky, že jsem hlásil ty ventilátory odporníků.
Do té doby to na 150/151 chodilo krásně, kromě toho přepínače na 350. Snad se tam něco nevratně neovlivnilo.
Pajavlaky
Signalista
Můj elaborát je ve vztahu k otázce konkrétního normativu řady 350 v úseku Tišnov – Vlkov u Tišnova skutečně nadbytečný, protože onen normativ R 550 tun, jak jsem zjistil při bližším náhledu do příslušné dokumentace, je stanoven pro hodinovou rychlost na sériovém spojení (57 km/h). Uplatňuje se tedy pouze první z důvodů, které zmiňuji v příspěvku #59 (tj. nižší hodinová tažná síla). Připouštím, že jsem si mohl napřed ověřit, zda se i druhý v něm zmíněný důvod tohoto případu konkrétně týká. Nechal jsem se ale trochu strhnout ML636-ovou udivenou reakcí nad „nízkým“ normativem, která však nebyla (s ohledem na to, jak výrazně nižší hodinovou tažnou sílu řada 350 oproti řadě 362/3 má) zcela na místě. A na místě zřejmě nebyly ani další zde rozvíjené teorie o příčinách „přílišného“ snížení. Řada 350 totiž na třídě sklonu X, vzhledem ke své hodinové tažné síle 134 kN, udrží na sériovém hospodárném stupni hodinovou rychlost 57 km/h právě při zátěži R 550 tun (což lze snadno ověřit výpočtem) – ostatní zdůvodňování tedy netřeba.Takže stačí jet na sérii, pro kterou je hodinová rychlost té Gorily podstatně nižší než u Esa, a celý tento elaborát jde do kopru!
Naopak je namístě ptát se po zdůvodnění, proč mohla být v minulosti v dotčeném úseku norma R 650 tun, prokazatelně vyžadující využití vyššího než hodinového proudu. A ptát se, zda někdy v minulosti byla tato norma skutečně R 750 tun, jak je zde zmiňováno. Já osobně jsem u TJŘ Pannonie z GVD 05/06 u uvedeného normativu hmotnosti R 750 tun objevil nenápadnou hvězdičku odkazující v úseku Tišnov – Vlkov u Tišnova právě na normativ R 650 tun...
Na závěr bych se svého elaborátu rád zastal v tom smyslu, že byť není využitelný v tomto konkrétním případě, s obecnou správností ukazuje, jakým způsobem vyšší hodinová rychlost snižuje normativ hmotnosti. A krom toho ukazuje i to, proč je možné odvést větší zátěž než uvádí normativ hmotnosti, pojedeš-li nižší než hodinovou rychlostí. Tedy ukazuje, proč by stačilo, byl-li by onen normativ R 550 tun skutečně stanoven pro hodinovou rychlost 110 km/h, jet na sérii a reálně tím bez potíží uvézt výrazně větší zátěž než normativ uvádí (na což správně poukazuješ ty). Jinými slovy onen elaborát potvrzuje tvá slova, kterými se snažíš demonstrovat, že nepotvrzuje a nesděluje vůbec nic.
Budu upřímně rád, objasní-li se (i s tvým přispěním) nastíněné otázky z druhého odstavce, na než osobně odpovědi neznám a můžu se jen domnívat.
PS: Pokud by to snad z tvé strany bylo osobní, pak samozřejmě může jít do kopru i tento příspěvek.
ML636
Provozní technik
Naopak, já jsem rád když se tady ta debata rozvinula. Nejsem matematik a s počítáním normativů a teorií proč tak a ne onak, na to nejsem zrovna dobře, takže tenhle polopatický rozbor je pro mě osobně dobrý.
Já vidím rychlostník, tabelár, podle něj soupravu, za sebou "nějakou mašinu s nějakým výkonem" a čas, ve kterém je třeba to odvézt. A když "se to" neveze tak, jak bych si představoval, ptám se proč. V tomto konkrétním případě neschopnost překročit 94 km/h a dostat se na správnou technologii jízdy, tj. alespoň pod hodinové proudy, protože veden přípisy pro odporovky x5x vím, že by se (téměř) maximální výkon neměl využívat jinak, než na rozjezd a zrychlení, nebo nad dobu 5 minut a poté 5 minut chladit bez výkonu (ideální stav).
Přeneseno do simulátoru, už jsem tady Tišnov-Vlkov řešil v průběhu let několikrát, vždycky, když pro 350 vyšlo nové ladění a já ho projížděl. Tohle ladění je jistě nejlepší a nejreálnější, ale přecejen jsem to chtěl konzultovat, protože třeba s ORCZ 754 mám jakýsi "osobně-pocitový" problém, že je trochu podmotorovaná, přitom teoretický výklad a výpočty dávají smysl.
Já vidím rychlostník, tabelár, podle něj soupravu, za sebou "nějakou mašinu s nějakým výkonem" a čas, ve kterém je třeba to odvézt. A když "se to" neveze tak, jak bych si představoval, ptám se proč. V tomto konkrétním případě neschopnost překročit 94 km/h a dostat se na správnou technologii jízdy, tj. alespoň pod hodinové proudy, protože veden přípisy pro odporovky x5x vím, že by se (téměř) maximální výkon neměl využívat jinak, než na rozjezd a zrychlení, nebo nad dobu 5 minut a poté 5 minut chladit bez výkonu (ideální stav).
Přeneseno do simulátoru, už jsem tady Tišnov-Vlkov řešil v průběhu let několikrát, vždycky, když pro 350 vyšlo nové ladění a já ho projížděl. Tohle ladění je jistě nejlepší a nejreálnější, ale přecejen jsem to chtěl konzultovat, protože třeba s ORCZ 754 mám jakýsi "osobně-pocitový" problém, že je trochu podmotorovaná, přitom teoretický výklad a výpočty dávají smysl.
Tom Kanka
Průvodčí
To je pravda. Ale třeba v TJŘ 2003/04 žádná hvězdička není, přestože tabulka 4 je stejná.
Zřejmě se konstruktérům GVD nechtělo rozepisovat normy kvůli jednomu úseku, když stejně pravidlo té Pannonky bylo 650tun.
paashi
Pokladník
Tak jsem si to (coby autor charakteristik) projel s 350.019+15xB (vše v ladění OR CZSK) z Tišnova (s rozjezdem) do Křižanova a aby byla zábava, tak na podzim (v nastaveních mám adhezi na 100% bez náhodných změn).
Zátěž za mašinkou mi vyšla něco okolo 585t (ve volné jízdě bez substrátu), adheze v rozmezí 22 až 26% (tj. bez deště)
Ano, jelo to, ale občas náhodné skluzy (protože máme mírně proměnlivou kvalitu tratě), ale jak už tu někdo psal, půlky mi cvakaly. Do stoupání cca 18 promile si celá souprava vzala cca 125-140kN, což je na úrovni trvalé až hodinové tažné síly. Rychlost se pohybovala od 50 do 55 km/h a prakticky jsem neopustil hospodárnou sérii (občas jeden shunt).
I když je skluzovka většinou schopná reagovat a shazovat stupně, 2x se mi stalo, že jsem musel s výkonem prakticky do 0 a provádět rozjezd z nějakých 30 zpět na 50.
V reálu bych to jet nechtěl, tím spíš se 750t za zadkem. Ono by teoreticky pomohlo jet "náběhem", tzn. bez zastavení v Tišnově, ale nemůže to pomoct celou cestu. Už jen s tou 15vozovou soupravou, když mám za Tišnovem 105km/h a jedu na hranici hodinového proudu, tak za viaduktem u Dolních Louček už ta rychlost bude padat k 65 a v Říkoníně jsem na svých 51km/h. A to mě stále čeká kopec do Vlkova.
V ladění 350 (resp. 150/1) vidím drobné nuance, ale vše je v povolených tolerancích. S vozy laděnými přímo pro ORCZSK se to chová podle předpokladů.
Zátěž za mašinkou mi vyšla něco okolo 585t (ve volné jízdě bez substrátu), adheze v rozmezí 22 až 26% (tj. bez deště)
Ano, jelo to, ale občas náhodné skluzy (protože máme mírně proměnlivou kvalitu tratě), ale jak už tu někdo psal, půlky mi cvakaly. Do stoupání cca 18 promile si celá souprava vzala cca 125-140kN, což je na úrovni trvalé až hodinové tažné síly. Rychlost se pohybovala od 50 do 55 km/h a prakticky jsem neopustil hospodárnou sérii (občas jeden shunt).
I když je skluzovka většinou schopná reagovat a shazovat stupně, 2x se mi stalo, že jsem musel s výkonem prakticky do 0 a provádět rozjezd z nějakých 30 zpět na 50.
V reálu bych to jet nechtěl, tím spíš se 750t za zadkem. Ono by teoreticky pomohlo jet "náběhem", tzn. bez zastavení v Tišnově, ale nemůže to pomoct celou cestu. Už jen s tou 15vozovou soupravou, když mám za Tišnovem 105km/h a jedu na hranici hodinového proudu, tak za viaduktem u Dolních Louček už ta rychlost bude padat k 65 a v Říkoníně jsem na svých 51km/h. A to mě stále čeká kopec do Vlkova.
V ladění 350 (resp. 150/1) vidím drobné nuance, ale vše je v povolených tolerancích. S vozy laděnými přímo pro ORCZSK se to chová podle předpokladů.
ML636
Provozní technik
Tak to vidíte lidi, jakej jsem dobrej fíra a právem si zasloužím titul pětistovkaře a úderníka. I když nad hodinovými proudy. Oni taky svoje stroje v cestách za světlými zítřky lidového hospodaření nešetřili!
...ale po pravdě, v tom Žďáru jsem měl lehce nad 5 minut náskok, takže v reálu se při takové normě asi počítalo, že to může jet hluboko pod 100 km/h.
-------------------------------
Povedlo se mi hodit řeč i s tím kolegou keckou, co dříve na 350 pomocníkoval, pochopitelně měl zase tlachací, takže jsme to brali z Tišnova do Dolních Louček přes Cheb a Domažlice taženi červeným kafemlejnkem. Pak ale zvážněl, zasněně se podíval do dálky, orosily se mu oči a pravil: "Jó expresy skrz Vysočinu... to bejvala drsná cesta jenom pro otrlý... Tam se od podzimu do jara slabý kusy ani neodvážily." A šel si po své práci.
I když nad hodinovými proudy. Oni taky svoje stroje v cestách za světlými zítřky lidového hospodaření nešetřili! ...ale po pravdě, v tom Žďáru jsem měl lehce nad 5 minut náskok, takže v reálu se při takové normě asi počítalo, že to může jet hluboko pod 100 km/h.
-------------------------------
Povedlo se mi hodit řeč i s tím kolegou keckou, co dříve na 350 pomocníkoval, pochopitelně měl zase tlachací, takže jsme to brali z Tišnova do Dolních Louček přes Cheb a Domažlice taženi červeným kafemlejnkem. Pak ale zvážněl, zasněně se podíval do dálky, orosily se mu oči a pravil: "Jó expresy skrz Vysočinu... to bejvala drsná cesta jenom pro otrlý... Tam se od podzimu do jara slabý kusy ani neodvážily." A šel si po své práci.
Zbyněk Šemora
Strojvedoucí
Já jsem svého času jezdíval do práce z Brna do Prahy pravidelně Balt Orientem. Ten měl asi tolik vozů. Tahalo to jedno eso a do Vlkova to jezdilo svižně. Určitě kilo udržel. Ale nesmělo pršet a nesměl dojít písek. Pak z Tišnova rychlost začala klesat a od tunelů se jelo stylem 10 metrů dopředu, dva dozadu. V tunelech se to vždy trochu chytlo, ale za tunelem to samé. Zpoždění 1 a půl hodiny. Ale dojel.