Nastavení brzd v Open Rails - podrobný návod

[Pawlik]

...
3a) U lokomotiv x6x v původním nastavení začne spolu s vlakovou brzdit i lokomotivní brzda a současně se obvody přestaví do režimu EDB. ...

Podle mě všude nesprávně používáš pojem "lokomotivní brzda" (= přímočinná brzda) namísto pojmu "brzda lokomotivy".
Správně ta věta má být: U lokomotiv x6x v původním nastavení začne samočinná brzda brzdit celou soupravu včetně lokomotivy a současně se...

Není v případě zabrzdění přímočinnou brzdou EDB blokována proto, aby nedošlo k přebrzdění lokomotivy? To přeci s nezapočitatelností EDB nemá co dělat.

 

[paashi]

Není v případě zabrzdění přímočinnou brzdou EDB blokována proto, aby nedošlo k přebrzdění lokomotivy? To přeci s nezapočitatelností EDB nemá co dělat.

U lokomotiv se započitatelnou EDB by mohla být EDB použita pro brzdění i pokynem strojvedoucího (nějakým sdruženým ovladačem brzdy lokomotivy). Ale ano, je to i z důvodu možného prebrždění.

Jinak pojem "lokomotivní brzda" vs. "brzda lokomotivy" mi přijde jako slovíčkaření. Pojem "přímočinná brzda" v sobě jasně definuje vztah ovladače a brzdového účinku a osobně bych neslučoval s pojmem "lokomotivní brzda". Ale neveďme diskusi zase někam, kam toto vlákno nesměřovalo...

 

[Pawlik]

Nejde přeci o slovíčkaření.
Přímočinná brzda = přídavná (také oficiálně), může se rovnat lokomotivní a pro tuhle konkrétní aplikaci se také rovná.
Takže když napíšeš, že u lokomotiv začne spolu s vlakovou brzdit i lokomotivní brzda, tak je to těžce zavádějící. Navíc ta věta říká, že lokomotiva brzdí dvěma brzdami současně - vlakovou a lokomotivní. Přesně takový význam ta věta má, takhle jsi ji napsal.
Je to přeci pro všechna vozidla v soupravě stále tatáž brzda a je to brzda samočinná a je jedna jediná (a já vím, že to víš).
Kdybys napsal, že lokomotiva začne brzdit samočinnou brzdou, bylo by to úplně korektní a postačující. Ten vlak zapřažený za ní k popisu vůbec není potřeba.

 

[paashi]

Souhlasím s terminologií. Předpokládal jsem, že tu chápeme, že "brzda", ať už samočinná nebo přímočinná, je více či méně komplexní systém a že obě "brzdy" ústí do jednoho "bodu". Samočinná brzda je systém, který ovládá tlak v brzdových válcích podle tlaku v hlavním potrubí samočinně. Přímočinná brzda ovládá tlak v brzdových válcích přímo. O brzdění samotné (vyvíjení brzdné síly) se stará až brzdový válec, pákoví, zdrže, atd. Pokud "brzdí dvě pneumatické brzdy současně", jde o dva povely, z nichž se bere v úvahu ten "silnější", který vede na vyšší brzdný účinek. Součet brzdících účinků ze samočinné a přímočinné brzdy je fyzikálně nemožný, ačkoliv aktivní můžou být obě současně. Dalším systémem, který opět poveluje a může být aktivní spolu se dvěma předchozími, je systém ARR, tentokrát řídí primárně EDB a v závěsu i samočinnou brzdu. Každý z povelů má svou prioritu.
Brzda lokomotivy je systém, který je ovládaný ze samočinné brzdy, z přímočinné brzdy a prostřednictvím převodníku se stará o spolupráci s EDB. Tady samozřejmě hrozí vyvíjení vyšší brzdné síly, než připouští normy a adheze, protože další brzdnou sílu vyvíjí trakční motory, takže je technicky zabezpečeno, aby nikdy nebyl překročený limit brzdné síly.
Tak a v tomto bodě obhajuji svou větu, protože jsem vysvětloval, že brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést na brzdění přídavnou nebo EDB. Samočinná brzda dá povel lokomotivní brzdě k brzdění (ač nešťastně napsáno, je to tak). Vždy vzroste tlak v převodníku, ale jen při neaktivním odbržďování dojde nejprve k náběhu přídavné (lokomotivní) brzdy a po úspěšném náběhu EDB dojde k jejich vystřídání. Pokud je aktivní odbržďování (buď automaticky, nebo tlačítkem), tak lokomotiva pneumaticky nebrzdí.
Ale já myslím, že si rozumíme.

 

[vaskovy_vlaky]

Tak ještě jednou, snad srozumitelně: situace z provozu:
1) Vlak jede rychlostí dejme tomu 80 km/h. Vše funguje standardně.
2) Strojvedoucí zadá požadavek na brzdění ovladačem OBE. Klesá tlak v hlavním potrubí a roste tlak v převodníku.
3a) U lokomotiv x6x v původním nastavení začne spolu s vlakovou brzdit i lokomotivní brzda a současně se obvody přestaví do režimu EDB. Po náběhu EDB se odvzdušní brzdové válce lokomotivy: vzduchová brzda je vyřazena a dá se říct, že EDB "vypíná" vzduchovou brzdu. Pokud EDB z nějakého důvodu nenaběhne, lokomotivní brzda zůstává v činnosti.
3b) U některých lokomotiv může být nastaveno trvalé odbržďování lokomotivní brzdy, tj. brzdí se soupravou a v případě, že naběhne EDB, brzdí i EDB. Šetří se tím brzdové zdrže lokomotivy.

Něco jiného je ale zásah strojvedoucího. Jeho úkon směrem k zpomalení nebo zastavení má prioritu nad veškerou automatikou. A protože je EDB nezapočitatelná, je v případě zabrždění přímočinnou brzdou EDB odstavena. Stejně tak je EDB vypnuta i při nouzovém brzdění.

No, já mám video od strojvedoucího, které mi natočil asi před dvěma dny na kterém je vidět, že se válce neodvzdušní.

 

[Pawlik]

Souhlasím s terminologií. Předpokládal jsem, že tu chápeme, že "brzda", ať už samočinná nebo přímočinná, je více či méně komplexní systém a že obě "brzdy" ústí do jednoho "bodu". Samočinná brzda je systém, který ovládá tlak v brzdových válcích podle tlaku v hlavním potrubí samočinně. Přímočinná brzda ovládá tlak v brzdových válcích přímo. O brzdění samotné (vyvíjení brzdné síly) se stará až brzdový válec, pákoví, zdrže, atd. Pokud "brzdí dvě pneumatické brzdy současně", jde o dva povely, z nichž se bere v úvahu ten "silnější", který vede na vyšší brzdný účinek. Součet brzdících účinků ze samočinné a přímočinné brzdy je fyzikálně nemožný, ačkoliv aktivní můžou být obě současně. Dalším systémem, který opět poveluje a může být aktivní spolu se dvěma předchozími, je systém ARR, tentokrát řídí primárně EDB a v závěsu i samočinnou brzdu. Každý z povelů má svou prioritu.
Brzda lokomotivy je systém, který je ovládaný ze samočinné brzdy, z přímočinné brzdy a prostřednictvím převodníku se stará o spolupráci s EDB. Tady samozřejmě hrozí vyvíjení vyšší brzdné síly, než připouští normy a adheze, protože další brzdnou sílu vyvíjí trakční motory, takže je technicky zabezpečeno, aby nikdy nebyl překročený limit brzdné síly.
Tak a v tomto bodě obhajuji svou větu, protože jsem vysvětloval, že brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést na brzdění přídavnou nebo EDB. Samočinná brzda dá povel lokomotivní brzdě k brzdění (ač nešťastně napsáno, je to tak). Vždy vzroste tlak v převodníku, ale jen při neaktivním odbržďování dojde nejprve k náběhu přídavné (lokomotivní) brzdy a po úspěšném náběhu EDB dojde k jejich vystřídání. Pokud je aktivní odbržďování (buď automaticky, nebo tlačítkem), tak lokomotiva pneumaticky nebrzdí.
Ale já myslím, že si rozumíme.

Obávám se, že nerozumíme.
Nic jako lokomotivní nebo vlaková brzda oficiálně neexistuje. Je to terminus technicus pro oficiální pojmy:
- přímočinná (přídavná) = lokomotivní,
- samočinná = vlaková.

A v tomto kontextu by měly být používány, v žádném jiném, nebo nedej bože ve více kontextech v rámci jednoho textu.
Takže když napíšeš:

že brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést na brzdění přídavnou

, tak tomu vůbec nerozumím. Jak né vždy? Brzdění samočinnou brzdou nikdy nevede k brzdění přídavnou (přímočinnou).

Samočinná brzda dá povel lokomotivní brzdě k brzdění

, je úplná blbost. Nevím, jestli to má znamenat, že:
a) samočinná brzda dá povel přímočinné brzdě (nesmysl),
b) lokomotiva je brzděna samočinnou brzdou (zde by pak pojem lokomotivní brzda byl použit ve dvou rozdílných kontextech a je to tím pádem nesrozumitelné a zavádějící).

Vždy vzroste tlak v převodníku, ale jen při neaktivním odbržďování dojde nejprve k náběhu přídavné (lokomotivní) brzdy a po úspěšném náběhu EDB dojde k jejich vystřídání.

Taky špatně. Nenabíhá přídavná (lokomotivní, přímočinná) brzda, ale tlak do brzdových válců prostřednictvím samočinné brzdy, tak jak je to správné a bezpečné, protože v tu chvíli ještě nikdo netuší, naběhne-li EDB, a tak se lokomotiva chová jako každé obyčejné vozidlo vybavené samočinnou tlakovou brzdou, u kterého došlo ke snížení tlaku v HP.

 

[Pawlik]

No, já mám video od strojvedoucího, které mi natočil asi před dvěma dny na kterém je vidět, že se válce neodvzdušní.

Jen ukázaná platí.
Tady máš video, kde se válce odvětrají při každém brzdění:
Zde

Speciálně pro tebe, ačkoliv je to "házení perel sviním", tento výrok je zcela pravdivý:

ElektroDynamickáBrzda nevypíná nikdy vůbec žádnou jinou brzdu.

Zatímco tvůj výrok je nesmyslný, založený na tvojí neznalosti terminologie a funkce brzd a velkém sebevědomí. To, co považuješ za "lokomotivní (přímočinnou) brzdu", je tlak v brzdových válcích a ten může být vyvozen až třemi různými technickými prostředky (přímočinnou, samočinnou a parkovací brzdou), ačkoliv na stanovišti strojvedoucího je to indikováno jen jednou ručičkou tlakoměru.

A co se tady asi celou dobu snažím vysvětlit. Že pokud začněš brzdit EDB, nedojde k odvzušnění lokomotivní (přímočinné) brzdy.

A tento výrok je už jen dalším tvým nepochopením v řadě,

A je to, konečne jsme se k tomu dostali, EDB nic nevypíná, to jsem chtěl slyšet, díky moc.

na základě kterého chybně odvozuješ následující:

Já to snad na začátku vysvětlil dobře. Za to,že se Bob neujistil a hned tu začal jednat, za to nemůžu
No a co ty, odpovídáš tak, že ani nevíš na co, tak radši mlčím než abych odpověděl špatně ne? Zamysli se nad sebou aspoň trochu
Smiř se s tím, že jsi to nepochopil a je to vyřešené

 

[vaskovy_vlaky]

Obávám se, že nerozumíme.
Nic jako lokomotivní nebo vlaková brzda oficiálně neexistuje. Je to terminus technicus pro oficiální pojmy:
- přímočinná (přídavná) = lokomotivní,
- samočinná = vlaková.

A v tomto kontextu by měly být používány, v žádném jiném, nebo nedej bože ve více kontextech v rámci jednoho textu.
Takže když napíšeš:
, tak tomu vůbec nerozumím. Jak né vždy? Brzdění samočinnou brzdou nikdy nevede k brzdění přídavnou (přímočinnou).

, je úplná blbost. Nevím, jestli to má znamenat, že:
a) samočinná brzda dá povel přímočinné brzdě (nesmysl),
b) lokomotiva je brzděna samočinnou brzdou (zde by pak pojem lokomotivní brzda byl použit ve dvou rozdílných kontextech a je to tím pádem nesrozumitelné a zavádějící).

Taky špatně. Nenabíhá přídavná (lokomotivní, přímočinná) brzda, ale tlak do brzdových válců prostřednictvím samočinné brzdy, tak jak je to správné a bezpečné, protože v tu chvíli ještě nikdo netuší, naběhne-li EDB, a tak se lokomotiva chová jako každé obyčejné vozidlo vybavené samočinnou tlakovou brzdou, u kterého došlo ke snížení tlaku v HP.

Asi to moc nechápeš, on se to snažil vysvětlit tak, abych se nezamotal v pojmech jako je samočinná a přímočinná, tak to řekl trochu jinak, na tom přece není nic špatného, když oba víme o jakou brzdu se jedná, ale to asi nevíš ty že

 

[paashi]

Obávám se, že nerozumíme.
Nic jako lokomotivní nebo vlaková brzda oficiálně neexistuje. Je to terminus technicus pro oficiální pojmy:
- přímočinná (přídavná) = lokomotivní,
- samočinná = vlaková.

" Na lokomotivách bývá přímočinná brzda označována také jako lokomotivní nebo přídavná ... " Danzer, J.: ELEKTRICKÁ TRAKCE 8. ELEKTRICKÉ OVLÁDÁNÍ BRZD, Skripta ZČU, 2008. Nechápu, proč by to oficiálně neexistovalo. Ale budiž přímočinná a samočinná.

, tak tomu vůbec nerozumím. Jak né vždy? Brzdění samočinnou brzdou nikdy nevede k brzdění přídavnou (přímočinnou).

Uznávám, spojil jsem dohromady příčinu a důsledek, včetně předběhnutí myšlenek před klávesnici.

, je úplná blbost. Nevím, jestli to má znamenat, že:
a) samočinná brzda dá povel přímočinné brzdě

správně dá "povel" brzdovému ústrojí = plní brzdový válec vzduchem

Taky špatně. Nenabíhá přídavná (lokomotivní, přímočinná) brzda, ale tlak do brzdových válců prostřednictvím samočinné brzdy, tak jak je to správné a bezpečné, protože v tu chvíli ještě nikdo netuší, naběhne-li EDB, a tak se lokomotiva chová jako každé obyčejné vozidlo vybavené samočinnou tlakovou brzdou, u kterého došlo ke snížení tlaku v HP.

Nenapsal jsem, že nabíhá "přídavná", ale nevyjádřil jsem se správně slovem "lokomotivní". Samozřejmě mělo být "brzdové válce".
Nicméně: Pokud je brzdový válec odvětrávaný -např. automaticky, tlak v brzdovém válci zapůsobením samočinné brzdy nevzroste. Pokud k odvětrání nedojde, tlak v brzdovém válci roste. Odvětrání je řízeno regulátorem, např. při aktivaci EDB, časová následnost náběhu tlaku a odvětrání je předmětem diskuse.

Diskutovali jsme, že v některých případech může být brzdový válec odvětráván "vždy". Toto je ale zřejmě poplatné aktuální technologii jízdy, ať už schválené či tolerované dnes nebo kdysi. K tomu by diskuse nebyla?
Např. bývalo nařízení používat OL2 při každém brzdění z důvodu prevence opotřebení zdrží na lokomotivách. V určitém období se dokonce realizovala různá technická opatření, aby odbrzďovat nemusel strojvedoucí - ostatně viz jedno z videí v mém předchozím příspěvku. Dále bylo známo, že na postrkových lokomotivách se odbrzďovalo stále proto, že velice rádo docházelo ke smyku a obutí nápravy.

 

[Pawlik]

" Na lokomotivách bývá přímočinná brzda označována také jako lokomotivní nebo přídavná ... " Danzer, J.: ELEKTRICKÁ TRAKCE 8. ELEKTRICKÉ OVLÁDÁNÍ BRZD, Skripta ZČU, 2008. Nechápu, proč by to oficiálně neexistovalo. Ale budiž přímočinná a samočinná.

Výborně, takže jsme se dopracovali k tomu, že přímočinná = přídavná = lokomotivní.
Pak všude tam, kde ve svých předchozích příspěvcích píšeš o lokomotivní brzdě, používáš tento pojem chybně, na což se tě marně už !!!počtvrté!!! snažím upozornit, viz např.:

U lokomotiv x6x v původním nastavení začne spolu s vlakovou brzdit i lokomotivní brzda a současně se obvody přestaví do režimu EDB.
Pokud EDB z nějakého důvodu nenaběhne, lokomotivní brzda zůstává v činnosti.
U některých lokomotiv může být nastaveno trvalé odbržďování lokomotivní brzdy, tj. brzdí se soupravou a v případě, že naběhne EDB, brzdí i EDB
Samočinná brzda dá povel lokomotivní brzdě k brzdění (ač nešťastně napsáno, je to tak)
Vždy vzroste tlak v převodníku, ale jen při neaktivním odbržďování dojde nejprve k náběhu přídavné (lokomotivní) brzdy a po úspěšném náběhu EDB dojde k jejich vystřídání.

Ani v jednou z tebou vyřčených příkladů není lokomotivní = přídavná = přímočinná brzda v činnosti.
Poslední věta už je blbě naprosto jednoznačně tím, že je tam explicitně použit pojem přídavná brzda!
Jestli ti to ani teď nebude jasné, tak házím flintu do žita.

Nechápu, proč by to oficiálně neexistovalo

Protože to není v předpisu V15.

Nenapsal jsem, že nabíhá "přídavná", ale nevyjádřil jsem se správně slovem "lokomotivní". Samozřejmě mělo být "brzdové válce".

I kdyby ses vyjádřil slovem lokomotivní, bude to stále špatně.
Fakt ne? To se mi asi něco zdá:

Tak a v tomto bodě obhajuji svou větu, protože jsem vysvětloval, že brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést na brzdění přídavnou nebo EDB

Dovolím si parafrázovat tvoji větu uvedenou výše: Brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést nikdy nevede na brzdění přídavnou brzdou.

Nicméně: Pokud je brzdový válec odvětrávaný -např. automaticky, tlak v brzdovém válci zapůsobením samočinné brzdy nevzroste.

O tom nebylo a není sporu.

Pokud k odvětrání nedojde, tlak v brzdovém válci roste. Odvětrání je řízeno regulátorem, např. při aktivaci EDB, časová následnost náběhu tlaku a odvětrání je předmětem diskuse.

Tak tedy časová souslednost u 363:
Přestavením ovladače samočinné brzdy OBE1 do polohy B dojde ke snížení tlaku v hlavním potrubí brzdičem BSE. Na to reaguje rozvaděč LTR přivedením stlačeného vzduchu, jehož tlak je úměrný poklesu tlaku v hlavním potrubí, k ventilu LRV a ventilu TR1.
Ventil LRV plní stlačeným vzduchem ze zásobního vzduchojemu brzdové válce lokomotivy .
Ventil TR1 plní stlačeným vzduchem z přístrojového vzduchojemu P/E převodník.
V případě, že dojde k úspěšnému spuštění EDB (IB > 100 A), ventil LRV uzavře potrubí k rozvaděči LTR a současně odvětrá brzdové válce lokomotivy.

Nikde ani slovo o lokomotivní = přímočinné = přídavné brzdě.

Jistě, nedochází ani k žádnému vypnutí brzdy, jak správně uvedl bob57_cz a následně mu s jásotem skočil na špek ten rozdavač kokotů v domnění, že to znamená, že zůstává tlak v brzdových válcích, což mu natočil strojvedoucí na video, které nám nechce ukázat.

Diskutovali jsme, že v některých případech může být brzdový válec odvětráván "vždy". Toto je ale zřejmě poplatné aktuální technologii jízdy, ať už schválené či tolerované dnes nebo kdysi. K tomu by diskuse nebyla?
Např. bývalo nařízení používat OL2 při každém brzdění z důvodu prevence opotřebení zdrží na lokomotivách. V určitém období se dokonce realizovala různá technická opatření, aby odbrzďovat nemusel strojvedoucí - ostatně viz jedno z videí v mém předchozím příspěvku. Dále bylo známo, že na postrkových lokomotivách se odbrzďovalo stále proto, že velice rádo docházelo ke smyku a obutí nápravy.

Nediskutovali, to jsi přišrouboval k některé ze svých odpovědí sám.

 

[paashi]

Výborně, takže jsme se dopracovali k tomu, že přímočinná = přídavná = lokomotivní.
Pak všude tam, kde ve svých předchozích příspěvcích píšeš o lokomotivní brzdě, používáš tento pojem chybně, na což se tě marně už !!!počtvrté!!! snažím upozornit, viz např.:
Ani v jednou z tebou vyřčených příkladů není lokomotivní = přídavná = přímočinná brzda v činnosti.
Poslední věta už je blbě naprosto jednoznačně tím, že je tam explicitně použit pojem přídavná brzda!
Jestli ti to ani teď nebude jasné, tak házím flintu do žita.

Pokud jsem správně pochopil, nacházíme se ve fóru. Příspěvky přicházejí chronologicky za sebou, takže je možné, že novější příspěvek obsahuje aktuálnější informace, než následující. Vracíš se stále k příspěvkům, u kterých jsem uznal svou chybu a v mém předcházejícím už jsem chybnou terminologii nepoužil. Pokud to nebylo z předchozího příspěvku zřejmé: UZNÁVÁM SVOU CHYBU.

Protože to není v předpisu V15.

Tak to už se můžeme bavit o tom, že "samočinná vlaková brzda" není to samé co "průběžná vlaková brzda" a pojem "vlaková brzda" neexistuje vůbec. Viz ČSN EN 14478 : Terminologický slovník (aneb zákonem o drahách závazný předpis pro všechny drážní aplikace).

I kdyby ses vyjádřil slovem lokomotivní, bude to stále špatně.
Fakt ne? To se mi asi něco zdá:

Dovolím si parafrázovat tvoji větu uvedenou výše: Brzdění samočinnou (vlakovou) brzdou ne vždy musí vést nikdy nevede na brzdění přídavnou brzdou.

Evidentně zde platí hezké slovenské: "kto chce psa biť, palicu si nájde". Parafrázuješ větu, u které jsem uznal chybu. Nemá smysl se o tom dál bavit, považoval jsem to za uzavřené. Pokud nechceš přijmout fakt, že je někdo schopný uznat chybu a posunout se dál, já to přijmu a odejdu z této diskuse. Ano, v našich mizerných životech nám chybí emoce a hádání se na internetu je jedna z možných náhražek, ale v tom případě nejsem ochotný v tom pokračovat. Příležitostí k hádkám mám v práci dost.

Tak tedy časová souslednost u 363:
Přestavením ovladače samočinné brzdy OBE1 do polohy B dojde ke snížení tlaku v hlavním potrubí brzdičem BSE. Na to reaguje rozvaděč LTR přivedením stlačeného vzduchu, jehož tlak je úměrný poklesu tlaku v hlavním potrubí, k ventilu LRV a ventilu TR1.
Ventil LRV plní stlačeným vzduchem ze zásobního vzduchojemu brzdové válce lokomotivy .
Ventil TR1 plní stlačeným vzduchem z přístrojového vzduchojemu P/E převodník.
V případě, že dojde k úspěšnému spuštění EDB (IB > 100 A), ventil LRV uzavře potrubí k rozvaděči LTR a současně odvětrá brzdové válce lokomotivy.

Toto je přínosný příspěvek! Konečně něco, co pomůže třeba i Jindřichovi s jeho ARR. Jedinou výhradu můžeme mít k pojmu "samočinné brzdy", protože ta podle normy působí samočinně např. při roztržení vlaku. Správně tedy: "ovladač průběžné vlakové brzdy". Ale chápu to zmatení, protože v samotné dokumentaci k DAKO BSE je v názvu "brzdič samočinné brzdy elektrický". Takže buď se bavme striktně oficiálně, anebo připouštějme pojmy používané v praxi. Opakuji, že svoje chyby z předchozích příspěvků uznávám a není potřeba se k tomu vracet.

Nediskutovali, to jsi přišrouboval k některé ze svých odpovědí sám.

Diskutovalo se "vypínání EDB", které jsme si vysvětlili, nicméně v diskusi se objevilo chování ručiček na sdruženém tlakoměru brzdového válce a převodníku a minimálně dva různé případy. A není to lepší téma k diskusi, než se hádat o pojmech, které jsou už snad vysvětlené?

 

[Pawlik]

Pokud to nebylo z předchozího příspěvku zřejmé: UZNÁVÁM SVOU CHYBU.

Ahoj, nebylo to zřejmé, protože jsi napsal, že jsi něco nenapsal (průběžná), což není pravda. Nemám potřebu někoho grilovat, ale dále mě
zmátla tahle tvoje formulace:
Nenapsal jsem, že nabíhá "přídavná", ale nevyjádřil jsem se správně slovem "lokomotivní".
Ta vedlejší věta výše totiž tvrdí, že kdyby ses vyjádřil slovem lokomotivní, bylo by to správně. A jako celek to souvětí nedává moc smysl, protože říká, že jsi se nevyjádřil ani jedním z pojmů.
Patrně jsi měl na mysli toto:
Nenapsal jsem, že nabíhá "přídavná", ale nevyjádřil jsem se nesprávně slovem "lokomotivní".

To se na mě nezlob, ale já nemám věšteckou kouli.
Můžeš mi mít za zlé, že ti nerozumím, ale je to o tvojí zmatečné formulaci vět a pojmů.

 

[Pawlik]

Tak to už se můžeme bavit o tom, že "samočinná vlaková brzda" není to samé co "průběžná vlaková brzda" a pojem "vlaková brzda" neexistuje vůbec. Viz ČSN EN 14478 : Terminologický slovník (aneb zákonem o drahách závazný předpis pro všechny drážní aplikace).

Je to to samé, což tu píšu s těmi rovnítky mezi pojmy celou dobu! Jen tvrdím, že některé ty pojmy nejsou oficiální, ne že neexistují!
Viz https://forum.msts.cz/subdom/forum/index.php?threads/5639/page-6#post-219324

Toto je přínosný příspěvek! Konečně něco, co pomůže třeba i Jindřichovi s jeho ARR. Jedinou výhradu můžeme mít k pojmu "samočinné brzdy", protože ta podle normy působí samočinně např. při roztržení vlaku. Správně tedy: "ovladač průběžné vlakové brzdy".

No tak když už, tak já navrhuji pojem ovladač brzdiče.

 

[Petr Šimral]

Ahoj. Zkusím přispět svou troškou do mlýna
Věnoval jsem se nyní nastavení vozů Sggnss společnosti METRANS (4 nápravy, 26 metrů délky, hmotnost prázdný 21,5 tuny, ložený až 90 tun) a to na základě brzdových zkoušek vozů, které prováděl VÚKV a výběhových zkoušek souprav vozů, které jsem prováděl většinově já na trati Brno - Břeclav.
Zkušební souprava 25 x Sggnss (16 x ložený á 88,7 tuny, 9 x prázdný á 21,5 tun) o celkové hmotnosti 1613,2 tuny byla tahána lokomotivou 761 002.
Souprava zabrzdí rychločinným brzděním z rychlosti 100 km/h na vzdálenosti cca 450 - 500 metrů a z rychlosti 120 km/h na vzdálenosti cca 650 metrů (to je správně, takové hodnoty jsme naměřili při zkouškách). Nepovedlo se nasimulovat funkci rozvaděče DAKO GP-A, tedy brzdění podle nákladu a tak i prázdné vozy brzdí maximálním tlakem v BV a brzdný účinek je omezen pouze maximálním brzdným účinkem. K tomu je potřebné říci, že tyto vozy již nejsou vybaveny litinovými brzdovými špalky, ale špalky typu K, což má hlavně vliv na jízdní odpor vozů.
Jízdní odpor vozů --> při jeho nastavování jsem vyšel z práce tehdy nadějného studenta, nyní majitele mladé železniční společnosti Rabbit Rail, ke které jsem mu zajišťoval podklady. Zde jsme se dopočetli, že jízdní odpor standardní soupravy kontejnerových vozů s dvojnápravovými podvozky je 0,9 + 0,00012V2, tedy hodně pod standardním odporem T4. I prázdné soupravy kontejnerových vozů nedosahují hodnot pro T4, naměřili jsme základ 1,24 N/kN. Uvedený jízdní odpor dnes nezýváme S-DFJP.
V současnosti pracujeme na dalších zkouškách, kde již neděláme výběhové zkoušky (provoz je zrovna nemá rád) a měříme nyní potřebnou tažnou sílu lokomotivy při jízdě vlaku do vyrovnaného stoupání, pro zkoušky nám zpravidla slouží trať Čerčany - Strančice. Budoucí jízdní odpor se bude jmenovat Tko (Téčko kotoučové) a první měření ukazují, že by mohl být na hodnotách 0,7+0,0001V2.
Vozy ložené jsem nastavil na 0,8 N/kN, vozy prázdné na 1,2 N/kN, násobitel na 1,6 (ten zajišťuje, že při rychlosti 100 km/h je jízdní odpor přibližně dvojnásobný.

Prázdný vůz 21,5 tuny:

Friction (
247N/m/s -0.10 1mph 1.6N/m/s 1.602
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1
)

MaxBrakeForce( 22kN ) comment (for empty wagons )
MaxHandbrakeForce( 4kN )
NumberOfHandbrakeLeverSteps( 10 )

BrakeEquipmentType( "Handbrake,graduated_release_triple_valve , Auxilary_reservoir, Emergency_brake_reservoir" )
BrakeSystemType( "Air_single_pipe" )

TripleValveRatio ( 2.53 )
MaxReleaseRate ( 2.5412 )
MaxApplicationRate ( 6.48 )
MaxAuxilaryChargingRate ( 8.76 )
EmergencyResCapacity ( 0.88 )
EmergencyResVolumeMultiplier( 1 )
EmergencyResChargingRate ( 8.76 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce ( 54.76 )

Ložený vůz 88,7 tuny (pozor, hmotnost nákladu a brzdnou sílu si bere z common, takže zde 90 kN):

Friction (
708N/m/s -0.10 1mph 1.6N/m/s 1.828
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1
)

MaxBrakeForce( 22kN ) comment (for empty wagons )
MaxHandbrakeForce( 4kN )
NumberOfHandbrakeLeverSteps( 10 )

BrakeEquipmentType( "Handbrake,graduated_release_triple_valve , Auxilary_reservoir, Emergency_brake_reservoir" )
BrakeSystemType( "Air_single_pipe" )

TripleValveRatio( 2.53 )
MaxReleaseRate( 2.5412 )
MaxApplicationRate( 6.48 )
MaxAuxilaryChargingRate( 8.76 )
EmergencyResCapacity( 0.88 )
EmergencyResVolumeMultiplier( 1 )
EmergencyResChargingRate( 8.76 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 54.76 )


Co se mi zatím nedaří:
a) zpomalit rychlost chodu brzdiče na lokomotivě 761 002 na rozumné hodnoty (brzdí a odbrzďuje to prostě moc rychle).
b) omezení účinku dynamické brzdy. Tato lokomotiva má výkon odporníku EDB 1000 kW a ať dělám, co dělám, při rychlosti 100 km/h je výkon EDB 4000 kW, tedy lokomotiva brzdí 2 x lépe než jede.

Co je dobře: spotřeba, dost to sedí proti mým záznamům.

Vybrané části engu 761 002 k diskuzi:

AirBrakesAirCompressorPowerRating ( 4 )
AirBrakesAirCompressorWattage ( 10000 )
AirBrakesAirUsedPerPoundsOfBrakePipePressure ( 0.2 )
AirBrakesCompressorRestartPressure ( 100 )
AirBrakesIsCompressorElectricOrMechanical ( 0 )
AirBrakesMainMaxAirPressure ( 145 )
AirBrakesMainMinResAirPressure ( 100 )
AirBrakesMainResVolume ( 8 )

EngineBrakesControllerMinPressureReduction ( 6 )
EngineBrakesControllerMaxApplicationRate ( 15 )
EngineBrakesControllerMaxReleaseRate ( 25 )
EngineBrakesControllerMinSystemPressure ( 0 )
EngineBrakesControllerMaxSystemPressure ( 72.5 )
EngineBrakesControllerEmergencyApplicationRate ( 40 )
EngineBrakesControllerEmergencyBrakeTimePenalty ( 0 )
EngineBrakesControllerFullServicePressureDrop ( 24 )
EngineBrakesControllerDirectControlExponent ( 1 )
EngineBrakesControllerHasProportionalBrake ( 1 )
EngineBrakesProportionalBrakeLag( 0.1 )

TrainBrakesControllerMinPressureReduction( 6 )
TrainBrakesControllerMaxApplicationRate( 4.32 )
TrainBrakesControllerMaxReleaseRate( 4.32 )
TrainBrakesControllerMinSystemPressure( 0 )
TrainBrakesControllerMaxSystemPressure( 72.5 )
TrainBrakesControllerEmergencyApplicationRate( 20 )
TrainBrakesControllerEmergencyBrakeTimePenalty( 0 )
TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop( 24 )

DynamicBrakesMinUsableSpeed( 0 )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed( 2 )
DynamicBrakesMaximumForce( 150KN )
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 300A )
DynamicBrakesCutInSpeed( -100 )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 15 )
DynamicBrakesFadingSpeed( 60 )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 2s )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 140 )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut( 0 )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches( 0 )

BrakesEngineBrakeType ( Air_single_pipe )
BrakesTrainBrakeType ( Air_single_pipe )
BrakesEngineControllers( "Independent, Train, Dynamic" )

BrakeCutsPowerAtBrakeCylinderPressure ( 15 )
DoesBrakeCutPower ( 1 )
DoesHornTriggerBell ( 0 )

MaxDieselLevel ( 4100l )
DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l )
DieselUsedPerHourAtIdle ( 10l )

Adheasion ( 0.2 0.4 2 0 )
DerailRailHeight ( 10cm )
DerailRailForce ( 200KN )
DerailBufferForce ( 1000kN )
NumWheels ( 8 )
Friction (
800N/m/s 0 1mph 1.6N/m/s 1.602
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0 1

Ahoj Petr

 

[Josef Vogeltanz]

Ahoj,
pro začátek by bylo dobré pročistit ten kód od balastu (parametrů, které OR nepoužívá), jsou to ty červeně vyznačené. Taky není na škodu pro lepší přehlednost používat metrických jednotek na místo imperiálních. OR s tím nemá žádný problém. Přehled v příloze.
K parametru Fricition: OR tento parametr akceptuje, otázkou je, zda je dobře spočítán. Existuje k tomu kalkulátor FCalc2.0. Jinak OR používá pro stanovení jízdních odporů vlastní způsob (viz. OR manuál 8.1.1), ovšem vedou se spory o tom, která z uvedených metod je přesnější. Já třeba používám zápis parametrů podle OR, ale hodnoty počítám s pomocí FCalc2.0. (výpočet operuje s hmotností, počtem náprav, čelní plochou, typem ložisek, atp.).

 

[Petr Šimral]

Díky za názory, budu je postupně studovat.

S ohledem na to, že jsem lokomotivy 761 nechával kupovat, tak nebudu s Vámi licitovat o velikosti nádrže a prostě berte za fakt, že lokomotivy 761 001 - 007 mají zásobu paliva 4100 litrů ve dvou nádržích a pro změnu nedisponují kontejnerem vlakového topení.
Dále mají zvýšenou tažnou sílu na 250 kN při výkonu na kolech 1750 kW.

PS: Nenašel již někdo, kdo přeložil manuál od ORTS do nějakého jiného jazyka, třeba do češtiny, slovenštiny, polštiny nebo ruštiny?

 

[mikulda]

DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 300A )

Limit proudu v odporníku EDB. Co to udělá, když ho změníš?

 

[Josef Vogeltanz]

S ohledem na to, že jsem lokomotivy 761 nechával kupovat, tak nebudu s Vámi licitovat o velikosti nádrže a prostě berte za fakt, že lokomotivy 761 001 - 007 mají zásobu paliva 4100 litrů ve dvou nádržích a pro změnu nedisponují kontejnerem vlakového topení.

Ano, to je možné. Já čerpal z parametrů ER20, který jezdí pro Arrivu Plzeň-Mnichov, kdežto 761 je určena na dálkové tahání ucelených nákladních vlaků. Za nedostatečným objemem hlavního vzduchojemu si však stojím. Pokud jste ale 761 nechával kupovat, máte k dispozici technickou dokumentaci, kde to bude uvedené. Stejně tak, jako detailní parametry k motoru MTU 4000 potřebné pro jeho nastavení v engu. Například spotřeba v parametru DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l ) mě přijde poněkud dost.

 

[Josef Vogeltanz]

Limit proudu v odporníku EDB. Co to udělá, když ho změníš?

Pro účely ORTS má vliv jen na měřák na pultu v kabině. Jinou závislost jsem nezjistil.

 

[Petr Šimral]

ad Mikulda a Josef: jakákoliv změna proudu v odporníku nemá na skutečnost výkonu žádný vliv.

ad Josef: Například spotřeba v parametru DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l ) mě přijde poněkud dost.

Použit velmi jednoduchý přepočet, že z jednoho litru nafty u kvalitně využitého dieselu vyrobíme cca 4,15 kWh elektrické energie. Tedy při plném výkonu 2000 kW spotřebujeme 481,9 litru nafty za hodinu. A už to je docela odvážné, protože kvalitně využitý diesel v traťových výkonech aby člověk pohledal. Zde zrovna není důvod hledat nějaké přesnější nastavení, pro účely simulací to stačí.
U takové Bangle, která pořád někde postává a občas popojede bych šel až někam na 3 kWh z litru.