Automatická Regulace Rychlosti - ARR pro Open Rails

Martens

Strojvedoucí
#42
Určitě je špatně zadána sekce v eng, a OR ji nevidí. Ta sekce musí být pod sekcí Engine.
Kdepak, bylo to ve správné sekci, ale přebíjel to zapomenutý neupravený eng v adresáři openrails. Po odstranění už to jelo. Takže chybus byl mezi vstupní periferií a polohovatelnou podložkou obsluhy.

Odesláno z mého SM-G935F pomocí Tapatalk
 

Jindřich

Začátečník
#44
ladění asi ještě probíhá, takže jenom jako postřeh: Dal jsem eso 001 zkušebně na těžký vlak (2 600 tun) a na něm už to tak dobře, jako s pěti Btečky nešlape... dá se s tím rozjet pouze na 1. st. poměrného tahu a i na tom to jde přes hranici 750 A a často do skluzu. V rychlostech na 50 km/h se proudy houpou vysoko kolem 900 A a je to i na suchu permanentně ve skluzu. Rozjezd tedy na ruku a v jízdě do automatiky. V té musíš naopak PT zvýšit, jinak to na ten první stupeň rychlost do kopce neudrží . Na tom by nebylo nic špatně, ale jakmile se dostaneš zhruba 6 - 10 km/h pod požadovanou, hned se vrátí hodnoty do rozjezdového chaosu výkon-skluz-omezení-výkon-skluz....atd. Teď už zhruba 10 minut jedu mírně do kopce a 90 (Vmax vlaku) ARR pěkně drží.
Jsem ještě nad tím přemýšlel. Tohle dělala verze 3, ta byla dělaná na držení akcelerace a neměla protiprokluz. Ve verzi 4 drží mašina prostě trakční sílu a zmenšuje až podle delty rychlosti. A má protiprokluz. Takže dle mého opět chyba mezičlánku mezi počítačem a podlahou ;)
 
#45
Vyzkoušel jsem ARR (4) na čerstvém OR engu lokomotivy 363.5. A šel jsem ji zkoušet na 321ku z Mostu do Chebu. Nejdříve samotnou, to šlo jak po másle. Tak jsem ji přivěsil náklad (je to "kargačka") a s celkovou hmotností něco málo přes 2000t vyjel na Cheb. Rozjezd klouzal jak o život, takže jsem musel podržet až do cca. 10km/h, potom už se ARR chytlo. Navolil jsem tedy 80km/h, což ale fungovalo po rovině a to hodně pomáhala nově zavedená protiskluzovka. Potom přišlo stoupání 8‰ a vzápětí 10‰ a to si mašina už nenechala líbit. Poměrný tah jsem měl na 7 (maje na paměti že je tam někde oblast trvalého výkonu. Do Chebu ještě daleko a nechtěl jsem utavit motory. Výkon s rychlostí přesto šel dolů.
Vzhledem k tomu, že eng je čerstvě pečený, drbal jsem si hlavu kde soudruzi z Transpotationu udělali chybu. Nenašel jsem nic, maxima i trvalé hodnoty proudů, výkonu, tahu OK. Trakční i brzdové charakteristiky jsou ručně odměřované z grafu, ale budiž. Takže nic. Nakonec jsem si všiml, že jsem si z práce přinesl nejen trakční a brzdové charekteristiky, ale i korefa. Stačil jediný pohled abych si uvědomil, že jsem mašinu tejral nad její možnosti. Tedy problém mezi klávesnicí a židlí. Po změně trati na testovací, kde jsou dlouhé roviny už bez problémů. O skluz se při rozjeddu pokouší, ale protiskluzovka si s tím poradí. A do Chebu s menším nákladem nebo s posilou.

Za mě tedy palec nahoru, další krok k reálnému chování. Tedy pokud se dodrží reálné podmínky jízdy a správné hodnoty parametrů v engu. Ačkoliv ... po pár desítkách minut jízdy mě prolétlo hlavou: "No teď to zvládne i to největší nemehlo na čas. A vytratí se kouzlo aktivit. Asi jako automatický topič u páry. Jenže na nezatopenou páru bez automatického topiče si taky málo kdo troufne. Nakonec to vyjde nastejno. Ostatně ARR lze kdykoliv vypnout a vzít to zpět do vlastních rukou."
 
#47
Hm, to by v reálu dojelo kousek za Třebušice.
Tak to i dopadlo. Za Třebušicema se trať začíná zvedat. Dvojice lokomotiv tady nepomohla, protože jsem jel volnou jízdu a druhá lokomotiva v tom případě výkonem nepomůže. S poloviční zátěží to již šlo bez problémů. A taky mě to připomělo, že budu muset opravit engy slovenských dvojiček řady 131 na společný (nikoliv dvojnásobný) výkon. Tedy alespoň na volné ježdění.
 

Acatus

Pokladník
#48
"No teď to zvládne i to největší nemehlo na čas. A vytratí se kouzlo aktivit."
Ahoj, ale na druhou stranu zase získáš reálný stav a pocit, kdy poznáš nadšení, když ti "přijede na vlaku" v aktivitě peršan nebo odporovka:rolleyes:. Já osobně jsem z ARR, především pak při stavbě aktivit, velmi nadšený a přeji Jindřichovi mnoho zdaru při dalším ladění.
 
#49
Proto jsem tam dal tu vsuvku o automatickém topiči. Jako paralelu mezi jízdou na parní trakci a s ARR. Kdyby mě ARR nebralo, nesedím u toho už druhý den. Teď mě to nejde na spádu, neudrží nastavenou rychlost. Pneumatika zabere jen manuálně, EDB vůbec. Tuším že mám nějakou botičku v parametrech EDB.
 
#50
Tak ještě malý dodatek. Flákání druhé lokomotivy v tandemu má příčinu v užití právě ARR. Nemá to žádnou souvislost se způsobem jízdy (volná nebo aktivita). Při vypnutém ARR táhnou obě společně, stejně tak obě společně brzdí EDB.
 

Acatus

Pokladník
#51
Tak ještě malý dodatek. Flákání druhé lokomotivy v tandemu má příčinu v užití právě ARR. Nemá to žádnou souvislost se způsobem jízdy (volná nebo aktivita). Při vypnutém ARR táhnou obě společně, stejně tak obě společně brzdí EDB.
Já zkoušel i spojení loko s ARRkovým engem a bez ARR. Při rozjezdu vlaku vše v pohodě... má to však chybku při dosažení navolené Vmax, kdy vlaková (bez ARR) stále tlačí, zatímco přípřežní (s ARR) už odbudila a po překročení Vmax (protože vlaková stále žene) automatika vyhodnotila stav do brzdy, přibrzdí, vyhodnotí zase potřebu dotáhnout do Vmax, tak zabere a tak pořád dokola. viz otisk. testARR-6.jpg

Testováno se soupravou viz příloha dole.
Dá se s tím jet jen tak, že po dosažení požadované Vmax vypneš mnohočlen. EDB pak šlape na obou, výkon jen na přípřežní ARRkové a jízda je v poho. U nákladu (Pn 54038 s postrkem řady 123, viz zde: https://forum.msts.cz/subdom/forum/index.php?threads/5583/#post-206684) se mi to takto neprojevilo zjevně z důvodu těžkého vlaku, kdy postrk nedovedl, resp. nedošlo k situaci, kdy přetlačil vlak sám přes Vmax, kdy vlakový peršan s ARR už odbudil.
 

Přílohy

#52
Tak u mě je to již v pohodě a funkční. Asi nejdůležitým základem je odpovídající nastavení dynamické brzdy a její součinnost se vzduchovou brzdou.
Parametry pro definici ovládání brzd v sekci Engine: BrakesEngineControllers ( "Independent, Train, Dynamic, Blended" )
Ideální je doplnit parametry EDB podle brzdné charakteristiky daného vozidla vč. brzdné křivky EDB - ORTSDynamicBrakeForceCurves. Ta může být jen z min. a max. hodnot nebo odstupňovaná. O spolupráci se vzduchotechnikou se postará parametr ORTSDynamicBlendingForceMatch. Ale pozor ne všechny typy lokomotiv v reálu míchají EDB s tlakovou. Někde za EDB mimo pásmo účinnosti nastupuje "ruční práce" s brzdičem.
Vyzkoušel jsem to postupně na řadách 150, 162, 163, 362, 363 a 363.5. Funguje to tak, že je-li "vyčerpána" EDB, dojde na průběžnou (vč. animací ovladače OBE). Ten přestavuje mezi "trvale zabržděno" <> "zabržděno" <> "jízda" <> "švih". V reálu to tak nebude, ale v OR je na páku brzdiče vazba. Stejně jako pohyb kontroléru při omezování výkonu (ať již ručně, nebo použitím vzduchových brzd). Tady je to zatím omezeno možnostmi OR a ARR je přebírá. Má to tedy svoje "mouchy", ale určité přiblížení to je.


Tady je příklad z řady 362:
Kód:
Comment ( "EDB" )
DynamicBrakesMaximumForce ( 140kN )               Comment ( "Max. brzdna sila vyvozena EDB" )
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 550  )        Comment ( "Max. proud odporniku EDB (proud vyproduko
vany trakcnimi motory)" )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 2s )       Comment ( "Zpozdeni nasazeni EDB" )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches ( 0 )      Comment ( "Pocet kroku radice EDB" )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 1.4bar )       Comment ( "Tlak v brzdovem valci, pri kterem EDB vypina" )
DynamicBrakeHasAutoBailOff ( 1 )                  Comment ( "Zajisti pouziti automatickeho odbrzdovace" )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 140km/h )   Comment ( "Rychlost, u ktere ztraci EDB veskery ucinek" )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed ( 67km/h )     Comment ( "Rychlost, u ktere konci max ucinek EDB" )
DynamicBrakesCutInSpeed ( 6km/h )                 Comment ( "Rychlost, do ktere nebude mit EDB zadny ucinek" )
DynamicBrakesFadingSpeed ( 26km/h )               Comment ( "Rychlost, u ktere zacina max ucinek EDB" )
DynamicBrakesMinUsableSpeed ( 7km/h )             Comment ( "Rychlost, od ktere zacina EDB pusobit" )
ORTSDynamicBlendingForceMatch ( 1 )               Comment ( "Parametr pro kombinovany radic s EDB. Snazi se dosahnout stejne sily EDB jako u vzduchovych brzd" )
ORTSDynamicBlendingOverride ( 0 )                 Comment ( "Parametr pro kombinovany radic s EDB. Nadrazuje smisene brzdeni" )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut ( 0 )         Comment ( "Podil maximalniho ucinku, ktery muze mit brzda u DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut (bez dalsiho vyuziti)" )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent ( 1 )       Comment ( "Uprava exponentu krivky na vyssich rychlostech (bez dalsiho vyuziti)" )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent ( 1 )        Comment ( "Uprava exponentu krivky na nizsich rychlostech (bez dalsiho vyuziti)" )
 
#53
Ještě pro ilustraci pro stejný typ loko brzdová charakteristika:

BCH362.jpg


Odporník je typu RBL8-1 a je prakticky stejný pro celou řadu x6x. U rychlých es a peršingů pouze klesá jeho využitelnost pro brzdnou sílu na 140kN. Lokomotivy do 120km/h potom využívají brzdnou sílu do 162kN. Z grafu je patrné, že "zabírá" od 7km/h, na 29km/h dosahuje max. účinnosti, v 78km/h končí max. účinost a v 140km/h končí účinek EDB jako takový.
 
#54
To je charakteristika pro lokomotivu v simulátoru? Pokud je tomu tak, pak považujte poznámku za bezpředmětnou. U skutečné lokomotivy v režimu EDB při kotevním proudu 550A zasahuje nadproudová ochrana EDB.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#56
No vida, konečně příspěvek, který jsem potřeboval slyšet. Dalo by se někde zjistit, jak velké by záporné zrychlení mělo být? Dá se to něčím ovládat, nebo je fixní?
Na výpočet zrychlení +/- má vliv nemálo parametrů: rozdíl rychlostí = výchozí / konečná, okamžitá rychlost / zábrzdná vzdálenost (potažmo vzdálenost mezi předvěstníkem a rychlostníkem dle předpisové definice v době vzniku), druh vlaku N/O, fiktivní hmotnost = počet náprav.
 
#57
Tak to bude asi nějakou špatnou údržbou. Měla by zasahovat až při 650A.
U lokomotiv 363 a 362 je maximální proud EDB 450A. Kotvička nadproudového relé pro EDB nastavená na 550A má dvě funkce. Při EDB vypíná hlavní vypínač, v režimu jízda spíná adhezní válce. Je možné, že lokomotivy 162 a 163 061 a více, které byly vyrobeny později už jsou nastaveny jinak. Používají modernější výkonovou elektroniku a nejsem s nimi v kontaktu.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#59
U lokomotiv 363 a 362 je maximální proud EDB 450A. Kotvička nadproudového relé pro EDB nastavená na 550A má dvě funkce. Při EDB vypíná hlavní vypínač, v režimu jízda spíná adhezní válce. Je možné, že lokomotivy 162 a 163 061 a více, které byly vyrobeny později už jsou nastaveny jinak. Používají modernější výkonovou elektroniku a nejsem s nimi v kontaktu.
Já mám v papírech nastavení nadproudu EDB K04.L a K05.L na 630A v popisu schémátka. Za nimi z vodiče 827 jsou napájeny EPV adhezáků Y110 a Y111 přes směrová relé K104 a K105. V režimu brzdy z vodiče 827 jde odbočka přes seplé přepojovače brzdy Q11.L a Q12.L na vstup 828 AGL 25P pro vypnutí HV a zde mám popisku 650A přímo na obrázku relátka. Kotvička je tedy společná pro dvě funkce. Druhá kotvička K04.M a K05.M je nastavena na nadproud jízdy nějakých 1350A (17P,18P).
(A jen pro zajímavost: u prototypu ES499.1002 nebyly adhezáky Y30 a Y31 napájeny přes kotvičky nadproudů, ale byly spínány přímo z regulátoru tahu/logiky aA30 jen přes směrová relé K59 a K60.)
 
Nahoře