Automatická Regulace Rychlosti - ARR pro Open Rails

#61
To mohu potvrdit. V původní dokumentaci, konkrétně Seznamu el zařízení (Lo11960P) z r. 1988 je skutečně uvedená hodnota nadproudového relé pro brzdu 650A:

EDB.jpg

Pro jistotu jsem prošel všechny brzdové charakteristiky řad x6x a mají všude shodně uvedeno Im=550A na max. brzdné síly (162/140kN dle typu) . Všechny tyto řady totiž používají jeden a ten samý typ brzdových odporníků - 8RBL-1 vč. rekonstruované řady 363.5 (ex. 163).
Jinak je to pouze u řady 263. Ta má max. brzdící proud uváděn dokonce 640A. Tomu však odpovídá i jiný, více dimenzovaný typ brzdového odporníku 10RBL-1.
 
#62
Prosím neberte to jako snahu mít za každou cenu pravdu, jen jako příspěvek do diskuse, ale prošel jsem některé své materiály a dokonce ve schématu trakčního obvodu pro 4. sérii 363 ( 083 - 147 ) Lo 11402 je u nadproudového relé napsáno - jízda 1200 A, brzda 510 A. Někde mám i brzdovou charakteristiku pro 363 s maximální silou 150 kN. Takže co materiál to jiné údaje.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#63
Někde mám i brzdovou charakteristiku pro 363 s maximální silou 150 kN.
Spíše to bude jen díra v paměti.
Jestliže při 550A má mašinka sílu v brzdě 140kN, tak na 150kN by měla proudy 590-600A. Pro pořádek předpis D2/1 udává pro omezení tažné síly na 160kN hodnotu proudu 650A u 363 (715A u 362), což zhruba odpovídá plus/minus (rozsah rychlosti s plným buzením v J i B).
Při stejném brzdovém kotevním proudu 550A bude brzdící síla u 362 oproti 363 jen necelých 130kN. To je možná to, co se ti prolíná dohromady.
 
#64
Na té charakteristice má 363 při maximálním brzdovém proudu 450 A maximální brzdnou sílu 150 kN a ta díra v paměti je v tom, že si nejsem jistý, zda jsme to dostali v kurzu nebo ne. Proto by mě zajímalo, jestli ty maximální hodnoty ( 162 kN při 550 A ) se vztahují na všechny lokomotivy a nebo jen na lok. vyrobené až po revoluci. 163 001-060 byly ve Škodovce označeny 70 E, zatímco 163 061-120 už byly označeny 91 E. Škoda většinou oddělovala další série jen číslem, ale tady je nové označení, takže změny jsou výraznější. Ale asi jsme už dost zaplevelili tohle vlákno.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#65
163 001-060 byly ve Škodovce označeny 70 E, zatímco 163 061-120 už byly označeny 91 E.
Nojo ... nebyly. Máš v tom hokej. V řadách i hodnotách. Aby měla ta tvoje mašina při proudu 450A sílu 150kN, musela by mít naopak převod na 90km/h. Taková vyrobena nebyla ani v prototypu.
Opravdu se ti to všechno míchá dohromady a ještě špatně: 69E , 70E , 71E - odvozené typy.
Výchozí byla polemika o ARR na referenční 363 a ty už k tomu mícháš další krabice.
Zůstaneme u hodnot, které jsme tu už správně poskytli dle oficiální dokumentace z více nezávislých zdrojů. :)
 
#66
Podíval jsem se hned po ránu i na originál citovaného schématu Lo11402P - TRAKČNÍ OBVODY 63E4. Jsou zde uvedena obě nadproudová relé K04 a K05, ale bez proudových hodnot. Ty jsou uvedeny v kusovníku jako hodnoty 650A.

Lo 11402P.jpg

Shrnutí:
Pro optimální nastavení dynamické brzdy lokomotiv řady x6x lze použít následující parametry:

EDBx6x.jpg
 

Venny

Posunovač
#67
Nerozumím sice problematice konstrukcí lokomotiv a jejich automatice, ale nejde u oněch stykačů K04, K05 spíše o jmenovité hodnoty proudu (max. zatížitelnost na silových kontaktech, tedy limitní údaj) než o očekávané provozní (pravidelné, nepoškozující) zatížení? Zejména, když se tu píše o údajích z kusovníku. Vyjdeme-li z předpokladu, že při výběru prvku se uvažuje s očekávaným zatěžovacím proudem optimálně zhruba okolo 1/2 - 2/3 proudu nominálního s ohledem na další faktory, dostaneme se ve výpočtech asi někam jinam. Opakuji, že se nevyznám v pojízdných prostředcích / strojích, pro něž jistě platí zvláštní normy a předpisy, podobně jako existují pro provádění elektrických revizí - například. U statických zařízení i v případě rozvodů NN v objektech toto platí bezezbytku. Pro názornost: je-li v okruhu použit jistící prvek (nerozlišujme pro zjednodušení charakteristiku), potom je nutné jakýkoliv vložený spínací prvek, tedy i proudový chránič zvolit o 1 až 2 řady vyšší. Řady běžných jmenovitých proudů pro zájemce mohu uvést: 1 - 6 - 10 - (13) - 16 - 20 - 25 - 32 - 64 atd. Podotýkám závěrem - neznám specifika konstrukce tak složitých zařízení, jako je elektrická lokomotiva, tedy mobilní elektrické zařízení. Moje úvahy tak mohou být zkreslené.
 
#68
Nerozumím sice problematice konstrukcí lokomotiv a jejich automatice, ale nejde u oněch stykačů K04, K05 spíše o jmenovité hodnoty proudu (max. zatížitelnost na silových kontaktech, ....... Moje úvahy tak mohou být zkreslené.
Bohužel. Nadproudové relé není jistič, ačkoliv jeho zapojení má rovněž ochranou funkci. Proto je ve schématu značeno písmenem K (určeném pro stykače), nikoliv J jako jistič. A v případě stykače si jeho vybavení zařídím obvodově přesně na hodnotu, jakou vyžaduji. V podstatě jakoukoliv fyz. veličinu, která se dá převést převodníkem na proud nebo napětí. Tedy i neelektrickou.
 
#69
Materiály Josefa mě čím dál víc přesvědčují, že už přes 30 let žiji v bludu. Znovu jsem se podíval na zmiňované schema a bylo stejné až na chybějící "škodovácké razítko". Je to teda tvorba dep. Děkuji mu za čas, který mi věnoval a děkuji jemu i ostatním za kultivovanou debatu. A Bobovi se omlouvám, že jsem měl chyby ve škodováckém značení a tímto to opravuji. Typ 69 E 0-5 jsou 363, 70 E 0-1 jsou 263, 71 E 1-3 jsou 163 001-060, 98 E 1 jsou 162 a 99 E 1 jsou 163 061-120. Je to označení při výrobě. Po dalších rekonstrukcích se asi měnilo. Třeba Jančurovy 162 byly vyrobeny jako typ 99E1.
 

Venny

Posunovač
#70
Bohužel. Nadproudové relé není jistič, ačkoliv jeho zapojení má rovněž ochranou funkci. Proto je ve schématu značeno písmenem K (určeném pro stykače), nikoliv J jako jistič. A v případě stykače si jeho vybavení zařídím obvodově přesně na hodnotu, jakou vyžaduji. V podstatě jakoukoliv fyz. veličinu, která se dá převést převodníkem na proud nebo napětí. Tedy i neelektrickou.
Řeč byla především o jmenovitém proudu, který je jiný než proud zatěžovací (pracovní). Jinak děkuji za upřesnění, že jde o nadproudové relé, tedy relé reagující na protékající proud, určené pro ochranu elektrických motorů. Úvahy pak mohou být opravdu zkreslené, pokud chybí přesné vstupní informace. ;) Ani z diskuze nevyplývalo, oč přesně jde.
 
#71
Jinak děkuji za upřesnění, že jde o nadproudové relé, tedy relé reagující na protékající proud, určené pro ochranu elektrických motorů. Úvahy pak mohou být opravdu zkreslené, pokud chybí přesné vstupní informace. ;) Ani z diskuze nevyplývalo, oč přesně jde.
Nechci rýpat, ale opravdu jsi tu diskuzi četl? Že jde o nadproudové relé bylo totiž zmíněno v těchto příspěvcích:
https://forum.msts.cz/index.php?threads/5569/post-206830
https://forum.msts.cz/index.php?threads/5569/post-206846
https://forum.msts.cz/index.php?threads/5569/post-206856
https://forum.msts.cz/index.php?threads/5569/post-206864
https://forum.msts.cz/index.php?threads/5569/post-206883
;)
 

Jindřich

Začátečník
#72
Zpět k tématu > tedy ARR.
Mám na spadnutí verzi 0.5, která umí téměř přesně držet rychlost, během režimu jízdy A jde brzdit průběžnou brzdou, EDB je závislá na nastavení PT atd, ale pořád nevím, jak udělat to brždění.
Když například jede souprava z kopce a EDB nestíhá, jak to pozná, že nestíhá a má zasáhnout pneumatika? Musí mít vlak např. nějakou hodnotu zpomalení?
Naprogramovat lze cokoliv, ale nevím, o co se opřít...
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#73
Když například jede souprava z kopce a EDB nestíhá, jak to pozná, že nestíhá a má zasáhnout pneumatika? Musí mít vlak např. nějakou hodnotu zpomalení?
To je přece jednoduché a logické. Na spádu musí brzda brzdit tak aby byla rychlost skutečná Vs nejvýše rovna rychlosti požadované Vp, zrychlení je tedy +- nulové. Jestliže to splňuje, nepotřebuje šahat do pneumatiky pro zvýšení brzdného účinku. Jestliže to ale nesplňuje a rychlost Vs stoupá nad Vp, má to nějaké kladné zrychlení a je nutno přibrzdit pneumatikou. Hodnota se proporcionálně sledute/ vyhodnocuje/ koriguje trvale.
 
#75
A při snížení Vp strojvedoucím bude tedy základním parametrem pro vyhodnocování řídicím systémem (v tomto případě logikou ARR) naopak záporné zrychlení v kombinaci se zábrzdnou vzdáleností?
 

Martens

Strojvedoucí
#76
@Acatus: Ono to přímo nejde nazvat zrychlením, protože může být Vs konstatní a neměnná a přesto vyšší než Vp a ARR musí zasáhnout - takže by se mělo pracovat jen s rozdílem Vp a Vs a s gradientem změny rozdílu (teprve ta změna je v důsledku nějakého zrychlení či zpomalování).
 
#78
Ach ano! Tak hluboko jsem po Jindřichově dotazu přes/před "proudovou" diskuzi nepátral. Děkuji.

Kdyby to k něčemu bylo, u Vectrona 193.227 OR od Italů jsem např. zaznamenal, že při udržování rychlosti na spádu si šahá nejdříve, resp. jen po vzduchu a na EDB ani nešáhne. Parametr ARR jsem použil ten pro x6x. Jinak ARR na 193.227 OR šlape do kopce a na rovině luxusně, až na tu brzdu. Na spádu je hold lepší jet s ním zatím na ruku. Na volbu poměrného tahu to reaguje a trakční char. je krásně plynulá. Troufám si tvrdit, že velmi reálný stav a požitek s tím jet. To že to umí jen střídavé sběrače a kabina je snad ze 189ky a chybí mirel přijímám jako svoji neschopnost to změnit.
 

Přílohy

Jindřich

Začátečník
#79
Jen abyste si nemysleli, že nereaguju, poočku to tady sleduju a čerpám informace.
Zatím dokončím verzi co mám, dám na testování a pak se uvidí. ;)
 
#80
Acatus :
Ono ten Vectron od Talianov mozno nebrzdi preto EDB lebo mu chyba funkcia Blended.
Ci ty si si ju tam doplnil ??
Lebo ja som teraz tiez riesil upravu ich povodneho engu pre tie brzdy,hlavne tie tlaky ci uz v hlavnom,alebo napajacom potruby.
 
Nahoře