Automatická Regulace Rychlosti - ARR pro Open Rails
- Tvůrce vlákna Howky
- Datum začátku
Kdepak, bylo to ve správné sekci, ale přebíjel to zapomenutý neupravený eng v adresáři openrails. Po odstranění už to jelo. Takže chybus byl mezi vstupní periferií a polohovatelnou podložkou obsluhy.
Odesláno z mého SM-G935F pomocí Tapatalk
Jindřich
Pokladník
Jsem ještě nad tím přemýšlel. Tohle dělala verze 3, ta byla dělaná na držení akcelerace a neměla protiprokluz. Ve verzi 4 drží mašina prostě trakční sílu a zmenšuje až podle delty rychlosti. A má protiprokluz. Takže dle mého opět chyba mezičlánku mezi počítačem a podlahou
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Vyzkoušel jsem ARR (4) na čerstvém OR engu lokomotivy 363.5. A šel jsem ji zkoušet na 321ku z Mostu do Chebu. Nejdříve samotnou, to šlo jak po másle. Tak jsem ji přivěsil náklad (je to "kargačka") a s celkovou hmotností něco málo přes 2000t vyjel na Cheb. Rozjezd klouzal jak o život, takže jsem musel podržet až do cca. 10km/h, potom už se ARR chytlo. Navolil jsem tedy 80km/h, což ale fungovalo po rovině a to hodně pomáhala nově zavedená protiskluzovka. Potom přišlo stoupání 8‰ a vzápětí 10‰ a to si mašina už nenechala líbit. Poměrný tah jsem měl na 7 (maje na paměti že je tam někde oblast trvalého výkonu. Do Chebu ještě daleko a nechtěl jsem utavit motory. Výkon s rychlostí přesto šel dolů.
Vzhledem k tomu, že eng je čerstvě pečený, drbal jsem si hlavu kde soudruzi z Transpotationu udělali chybu. Nenašel jsem nic, maxima i trvalé hodnoty proudů, výkonu, tahu OK. Trakční i brzdové charakteristiky jsou ručně odměřované z grafu, ale budiž. Takže nic. Nakonec jsem si všiml, že jsem si z práce přinesl nejen trakční a brzdové charekteristiky, ale i korefa. Stačil jediný pohled abych si uvědomil, že jsem mašinu tejral nad její možnosti. Tedy problém mezi klávesnicí a židlí. Po změně trati na testovací, kde jsou dlouhé roviny už bez problémů. O skluz se při rozjeddu pokouší, ale protiskluzovka si s tím poradí. A do Chebu s menším nákladem nebo s posilou.
Za mě tedy palec nahoru, další krok k reálnému chování. Tedy pokud se dodrží reálné podmínky jízdy a správné hodnoty parametrů v engu. Ačkoliv ... po pár desítkách minut jízdy mě prolétlo hlavou: "No teď to zvládne i to největší nemehlo na čas. A vytratí se kouzlo aktivit. Asi jako automatický topič u páry. Jenže na nezatopenou páru bez automatického topiče si taky málo kdo troufne. Nakonec to vyjde nastejno. Ostatně ARR lze kdykoliv vypnout a vzít to zpět do vlastních rukou."
Vzhledem k tomu, že eng je čerstvě pečený, drbal jsem si hlavu kde soudruzi z Transpotationu udělali chybu. Nenašel jsem nic, maxima i trvalé hodnoty proudů, výkonu, tahu OK. Trakční i brzdové charakteristiky jsou ručně odměřované z grafu, ale budiž. Takže nic. Nakonec jsem si všiml, že jsem si z práce přinesl nejen trakční a brzdové charekteristiky, ale i korefa. Stačil jediný pohled abych si uvědomil, že jsem mašinu tejral nad její možnosti. Tedy problém mezi klávesnicí a židlí. Po změně trati na testovací, kde jsou dlouhé roviny už bez problémů. O skluz se při rozjeddu pokouší, ale protiskluzovka si s tím poradí. A do Chebu s menším nákladem nebo s posilou.
Za mě tedy palec nahoru, další krok k reálnému chování. Tedy pokud se dodrží reálné podmínky jízdy a správné hodnoty parametrů v engu. Ačkoliv ... po pár desítkách minut jízdy mě prolétlo hlavou: "No teď to zvládne i to největší nemehlo na čas. A vytratí se kouzlo aktivit. Asi jako automatický topič u páry. Jenže na nezatopenou páru bez automatického topiče si taky málo kdo troufne. Nakonec to vyjde nastejno. Ostatně ARR lze kdykoliv vypnout a vzít to zpět do vlastních rukou."
Hm, to by v reálu dojelo kousek za Třebušice.
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Tak to i dopadlo. Za Třebušicema se trať začíná zvedat. Dvojice lokomotiv tady nepomohla, protože jsem jel volnou jízdu a druhá lokomotiva v tom případě výkonem nepomůže. S poloviční zátěží to již šlo bez problémů. A taky mě to připomělo, že budu muset opravit engy slovenských dvojiček řady 131 na společný (nikoliv dvojnásobný) výkon. Tedy alespoň na volné ježdění.
Ahoj, ale na druhou stranu zase získáš reálný stav a pocit, kdy poznáš nadšení, když ti "přijede na vlaku" v aktivitě peršan nebo odporovka
. Já osobně jsem z ARR, především pak při stavbě aktivit, velmi nadšený a přeji Jindřichovi mnoho zdaru při dalším ladění.
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Proto jsem tam dal tu vsuvku o automatickém topiči. Jako paralelu mezi jízdou na parní trakci a s ARR. Kdyby mě ARR nebralo, nesedím u toho už druhý den. Teď mě to nejde na spádu, neudrží nastavenou rychlost. Pneumatika zabere jen manuálně, EDB vůbec. Tuším že mám nějakou botičku v parametrech EDB.
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Tak ještě malý dodatek. Flákání druhé lokomotivy v tandemu má příčinu v užití právě ARR. Nemá to žádnou souvislost se způsobem jízdy (volná nebo aktivita). Při vypnutém ARR táhnou obě společně, stejně tak obě společně brzdí EDB.
Já zkoušel i spojení loko s ARRkovým engem a bez ARR. Při rozjezdu vlaku vše v pohodě... má to však chybku při dosažení navolené Vmax, kdy vlaková (bez ARR) stále tlačí, zatímco přípřežní (s ARR) už odbudila a po překročení Vmax (protože vlaková stále žene) automatika vyhodnotila stav do brzdy, přibrzdí, vyhodnotí zase potřebu dotáhnout do Vmax, tak zabere a tak pořád dokola. viz otisk.
Testováno se soupravou viz příloha dole.
Dá se s tím jet jen tak, že po dosažení požadované Vmax vypneš mnohočlen. EDB pak šlape na obou, výkon jen na přípřežní ARRkové a jízda je v poho. U nákladu (Pn 54038 s postrkem řady 123, viz zde: https://forum.msts.cz/subdom/forum/index.php?threads/5583/#post-206684) se mi to takto neprojevilo zjevně z důvodu těžkého vlaku, kdy postrk nedovedl, resp. nedošlo k situaci, kdy přetlačil vlak sám přes Vmax, kdy vlakový peršan s ARR už odbudil.
Přílohy
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Tak u mě je to již v pohodě a funkční. Asi nejdůležitým základem je odpovídající nastavení dynamické brzdy a její součinnost se vzduchovou brzdou.
Parametry pro definici ovládání brzd v sekci Engine: BrakesEngineControllers ( "Independent, Train, Dynamic, Blended" )
Ideální je doplnit parametry EDB podle brzdné charakteristiky daného vozidla vč. brzdné křivky EDB - ORTSDynamicBrakeForceCurves. Ta může být jen z min. a max. hodnot nebo odstupňovaná. O spolupráci se vzduchotechnikou se postará parametr ORTSDynamicBlendingForceMatch. Ale pozor ne všechny typy lokomotiv v reálu míchají EDB s tlakovou. Někde za EDB mimo pásmo účinnosti nastupuje "ruční práce" s brzdičem.
Vyzkoušel jsem to postupně na řadách 150, 162, 163, 362, 363 a 363.5. Funguje to tak, že je-li "vyčerpána" EDB, dojde na průběžnou (vč. animací ovladače OBE). Ten přestavuje mezi "trvale zabržděno" <> "zabržděno" <> "jízda" <> "švih". V reálu to tak nebude, ale v OR je na páku brzdiče vazba. Stejně jako pohyb kontroléru při omezování výkonu (ať již ručně, nebo použitím vzduchových brzd). Tady je to zatím omezeno možnostmi OR a ARR je přebírá. Má to tedy svoje "mouchy", ale určité přiblížení to je.
Tady je příklad z řady 362:
Parametry pro definici ovládání brzd v sekci Engine: BrakesEngineControllers ( "Independent, Train, Dynamic, Blended" )
Ideální je doplnit parametry EDB podle brzdné charakteristiky daného vozidla vč. brzdné křivky EDB - ORTSDynamicBrakeForceCurves. Ta může být jen z min. a max. hodnot nebo odstupňovaná. O spolupráci se vzduchotechnikou se postará parametr ORTSDynamicBlendingForceMatch. Ale pozor ne všechny typy lokomotiv v reálu míchají EDB s tlakovou. Někde za EDB mimo pásmo účinnosti nastupuje "ruční práce" s brzdičem.
Vyzkoušel jsem to postupně na řadách 150, 162, 163, 362, 363 a 363.5. Funguje to tak, že je-li "vyčerpána" EDB, dojde na průběžnou (vč. animací ovladače OBE). Ten přestavuje mezi "trvale zabržděno" <> "zabržděno" <> "jízda" <> "švih". V reálu to tak nebude, ale v OR je na páku brzdiče vazba. Stejně jako pohyb kontroléru při omezování výkonu (ať již ručně, nebo použitím vzduchových brzd). Tady je to zatím omezeno možnostmi OR a ARR je přebírá. Má to tedy svoje "mouchy", ale určité přiblížení to je.
Tady je příklad z řady 362:
Kód:
Comment ( "EDB" )
DynamicBrakesMaximumForce ( 140kN ) Comment ( "Max. brzdna sila vyvozena EDB" )
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 550 ) Comment ( "Max. proud odporniku EDB (proud vyproduko
vany trakcnimi motory)" )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 2s ) Comment ( "Zpozdeni nasazeni EDB" )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches ( 0 ) Comment ( "Pocet kroku radice EDB" )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 1.4bar ) Comment ( "Tlak v brzdovem valci, pri kterem EDB vypina" )
DynamicBrakeHasAutoBailOff ( 1 ) Comment ( "Zajisti pouziti automatickeho odbrzdovace" )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 140km/h ) Comment ( "Rychlost, u ktere ztraci EDB veskery ucinek" )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed ( 67km/h ) Comment ( "Rychlost, u ktere konci max ucinek EDB" )
DynamicBrakesCutInSpeed ( 6km/h ) Comment ( "Rychlost, do ktere nebude mit EDB zadny ucinek" )
DynamicBrakesFadingSpeed ( 26km/h ) Comment ( "Rychlost, u ktere zacina max ucinek EDB" )
DynamicBrakesMinUsableSpeed ( 7km/h ) Comment ( "Rychlost, od ktere zacina EDB pusobit" )
ORTSDynamicBlendingForceMatch ( 1 ) Comment ( "Parametr pro kombinovany radic s EDB. Snazi se dosahnout stejne sily EDB jako u vzduchovych brzd" )
ORTSDynamicBlendingOverride ( 0 ) Comment ( "Parametr pro kombinovany radic s EDB. Nadrazuje smisene brzdeni" )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut ( 0 ) Comment ( "Podil maximalniho ucinku, ktery muze mit brzda u DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut (bez dalsiho vyuziti)" )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent ( 1 ) Comment ( "Uprava exponentu krivky na vyssich rychlostech (bez dalsiho vyuziti)" )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent ( 1 ) Comment ( "Uprava exponentu krivky na nizsich rychlostech (bez dalsiho vyuziti)" )Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Ještě pro ilustraci pro stejný typ loko brzdová charakteristika:
Odporník je typu RBL8-1 a je prakticky stejný pro celou řadu x6x. U rychlých es a peršingů pouze klesá jeho využitelnost pro brzdnou sílu na 140kN. Lokomotivy do 120km/h potom využívají brzdnou sílu do 162kN. Z grafu je patrné, že "zabírá" od 7km/h, na 29km/h dosahuje max. účinnosti, v 78km/h končí max. účinost a v 140km/h končí účinek EDB jako takový.
Odporník je typu RBL8-1 a je prakticky stejný pro celou řadu x6x. U rychlých es a peršingů pouze klesá jeho využitelnost pro brzdnou sílu na 140kN. Lokomotivy do 120km/h potom využívají brzdnou sílu do 162kN. Z grafu je patrné, že "zabírá" od 7km/h, na 29km/h dosahuje max. účinnosti, v 78km/h končí max. účinost a v 140km/h končí účinek EDB jako takový.
Tak to bude asi nějakou špatnou údržbou. Měla by zasahovat až při 650A.
bob57_cz
Učitel češtiny
Na výpočet zrychlení +/- má vliv nemálo parametrů: rozdíl rychlostí = výchozí / konečná, okamžitá rychlost / zábrzdná vzdálenost (potažmo vzdálenost mezi předvěstníkem a rychlostníkem dle předpisové definice v době vzniku), druh vlaku N/O, fiktivní hmotnost = počet náprav.
MERIDIAN
Pokladník
U lokomotiv 363 a 362 je maximální proud EDB 450A. Kotvička nadproudového relé pro EDB nastavená na 550A má dvě funkce. Při EDB vypíná hlavní vypínač, v režimu jízda spíná adhezní válce. Je možné, že lokomotivy 162 a 163 061 a více, které byly vyrobeny později už jsou nastaveny jinak. Používají modernější výkonovou elektroniku a nejsem s nimi v kontaktu.
A není to až nějaká dodatečná úprava? Ještě v materiálech z roku 2008 je uváděný maximální proud EDB 550A a nadproudová ochrana 650A.
bob57_cz
Učitel češtiny
Já mám v papírech nastavení nadproudu EDB K04.L a K05.L na 630A v popisu schémátka. Za nimi z vodiče 827 jsou napájeny EPV adhezáků Y110 a Y111 přes směrová relé K104 a K105. V režimu brzdy z vodiče 827 jde odbočka přes seplé přepojovače brzdy Q11.L a Q12.L na vstup 828 AGL 25P pro vypnutí HV a zde mám popisku 650A přímo na obrázku relátka. Kotvička je tedy společná pro dvě funkce. Druhá kotvička K04.M a K05.M je nastavena na nadproud jízdy nějakých 1350A (17P,18P).
(A jen pro zajímavost: u prototypu ES499.1002 nebyly adhezáky Y30 a Y31 napájeny přes kotvičky nadproudů, ale byly spínány přímo z regulátoru tahu/logiky aA30 jen přes směrová relé K59 a K60.)
