Řada 162 RegioJet

Howky

Signalista
#1
Mám tady pro vás novinku v podobě cabu 162 RJ, který pro vás dokončil Dodo.

Kabina byla zkoušena pouze na Open Rails

Kabinu lze stáhnout na stránce http://www.msts-rw.cz/
Autoři: Dodo a Howky
Fotodokumentácia Jakub Smékal , úprava textur: Delay , Samuel Alex Jendrušák

Děkuji všem, kteří se na práci podíleli.

Případně chyby můžete hlásit zde :)
Pozorně si přečete readme.


v eng lokomotivy je potřeba přepsat tyto řádky

Brake_Train ( 0 1 0.05 0.8
NumNotches ( 6
Notch ( 0 0 TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart )
Notch ( 0.4 0 TrainBrakesControllerHoldStart )
Notch ( 0.5 0 TrainBrakesControllerReleaseStart )
Notch ( 0.6 0 TrainBrakesControllerNeutralhandleOffStart )
Notch ( 0.8 0 TrainBrakesControllerContinuousServiceStart )
Notch ( 0.95 0 TrainBrakesControllerEmergencyStart )



38509686_2160848123943028_226838551709351936_n.jpg
 

Howky

Signalista
#2
Pro funkčnost kabiny, je potřeba nainstalovat do počítače fonty, které jsou součástí balíku.
 

Igor Hnízdo

Začátečník
#3
Malá oprava - definice brzdiče Dako BSE musí vypadat takto:


Brake_Train ( 0 1 0.1 0.6
NumNotches ( 6

Notch ( 0.0 0 TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart )
Notch ( 0.2 0 TrainBrakesControllerHoldLappedStart )
Notch ( 0.4 0 TrainBrakesControllerReleaseStart )
Notch ( 0.6 0 TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart )
Notch ( 0.8 0 TrainBrakesControllerApplyStart )
Notch ( 0.95 0 TrainBrakesControllerEmergencyStart )
)
)

Hodnoty v řádcích pochopitelně nejsou závazné (samozřejmě ale při změně musí být adekvátně přepsán i úvodní řádek - aby jako "výchozí" byla funkce NeutralHandleOff), je možné je přepsat na hodnoty, uvedené výše, ale důležité jsou funkce.
Některé mají celkem zcestné názvy, takže je třeba dávat si na to pozor.

HoldLapped - tato jediná se chová jako skutečný závěr, kdy se nedoplňují ztráty vlivem netěsností.

Pozor na to, že minimálně u verze X4157, ale rozhodně to platí pro verzi ARR v0.4 od @Jindřich, už se funkce ContinuousService chová stejně, jako funkce Suppression, tedy upouští tlak v potrubí rychlostí, udanou řádkem TrainBrakesControllerMaxApplicationRate() až na hodnotu, udanou řádkem TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop(). Což pro brzdič BSE není reálné a pro funkci "brždění" (poloha "B") je třeba používat funkci Apply, která rychlostí, udanou řádkem TrainBrakesControllerMaxApplicationRate() vypustí tlak v potrubí až do nuly.
A pro úplnost - funkce NeutralHandleOff, i když dle názvu by logicky měla fungovat jako závěr, chová se jako poloha "J" (jízdní), kdy se v potrubí udržuje navolený tlak. Potažmo v ORTS se v potrubí udržuje tlak, jaký je navolen v "ekvalizéru" (vyrovnávací jímce) - tento je "natvrdo" v kódu programu a je virtuální - nenastavuje se v ENG/WAG a tlak v něm se pohybuje dle aktuální funkce brzdiče i tehdy, když je souprava, včetně hlavních jímek stroje, zcela odvětraná.

Pokud tedy nebudete chtít přepisovat zápis brzdiče v souboru *.cvf a raději upravíte ENG, pak zápis brzdiče musí vypadat takto:
(funkce P (nízkotlaké přebití) je vynechána, jelikož tuto ORTS (zatím) simulovat neumí)

Kód:
Brake_Train     ( 0 1 0.05 0.6
                 NumNotches ( 6
               
                Notch ( 0.0 0 TrainBrakesControllerFullQuickReleaseStart )
                Notch ( 0.4 0 TrainBrakesControllerHoldLappedStart )
                Notch ( 0.5 0 TrainBrakesControllerReleaseStart )
                Notch ( 0.6 0 TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart )
                Notch ( 0.8 0 TrainBrakesControllerApplyStart )
                Notch ( 0.95 0 TrainBrakesControllerEmergencyStart )
                 )
                )
A pro úplnost - zápis samotného chování brzdiče BSE vypadá takto, má-li se má chovat co nejblíže realitě:


Kód:
comment (** samocinna prubezna brzda - brzdic DAKO BSE **)

    TrainBrakesControllerMaxSystemPressure ( 5bar )
    TrainBrakesControllerMaxQuickReleaseRate ( 1.92bar/s )
    TrainBrakesControllerMaxReleaseRate ( 0.215bar/s )
    TrainBrakesControllerMaxApplicationRate ( 0.215bar/s )
    TrainBrakesControllerEmergencyApplicationRate ( 2.35bar/s )
    TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop ( 1.5bar )
Pakliže někdo bude mít k dispozici přesnější hodnoty na základě reálného měření (ne odhady, vycucané z prstu), nechť je sem napíše, není pak problém hodnoty v řádcích upravit. Pro brzdič BS2 už máme přesné ladění, stanovené dle reálného měření na 749.247.
 

Josef Vogeltanz

Provozní technik
#8
....
Pozor na to, že minimálně u verze X4157, ale rozhodně to platí pro verzi ARR v0.4 od @Jindřich, už se funkce ContinuousService chová stejně, jako funkce Suppression, tedy upouští tlak v potrubí rychlostí, udanou řádkem TrainBrakesControllerMaxApplicationRate() až na hodnotu, udanou řádkem TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop(). Což pro brzdič BSE není reálné a pro funkci "brždění" (poloha "B") je třeba používat funkci Apply, která rychlostí, udanou řádkem TrainBrakesControllerMaxApplicationRate() vypustí tlak v potrubí až do nuly.
....

V reálu se brzdič BSE skutečně tak chová, je-li držen v jízdní poloze B? Tedy, že je tlak v HP snížen až na nulu? Parametr TrainBrakesControllerFullServicePressureDrop() totiž neudává hodnotu "na kolik", ale "o kolik". Tedy, že se má při úplném provozním brzdění snížit tlak v HP o 1,5baru, tj. z 5baru an 3,5baru.
 
#9
Ano v skutočnosti je to tak ako Igor napísal,teda pokial držíš OBE v polohe B tak dotial bude vypuštat tlak z Hlavneho potrubia až do naslednej 0 v hlavnom potrbí :)
 

Josef Vogeltanz

Provozní technik
#10
A k čemu je to dobré, když s parametrem TrainBrakesControllerContinuousServiceStart jak to tam kluci měli v původně, to funguje. Tedy tlak v hlavním potrubí poklesne max. o 1,5 baru na 3,5 baru. Úplně vzduch vypustí jen poloha rychlobrzdy. Brzdič v poloze B, kdy uteče všechen vzduch a musí se potom dlouho plnit (odbrzďovat) mě nějak reálný nepřijde. Chápu, že parametry pro MSTS/OR brzdiče nejsou DAKU moc nakloněné a improvizuje se. Ale alespoň v základní polohy brzdění a odbrzdění by se měly blížit reálu.
 
#11
Taky nevím, k čemu je to dobré. Proč se vlastně nějakými úpravami pro OR zabýváme, když by nám to všechno krásně fungovalo s původním laděním pro MSTS? A že by měl brzdič v poloze B vypouštět tlak v potrubí i pod 3.5 Baru, jako je tomu v realitě? To mi taky teda nějak reálný nepřijde.
 
#12
1. ad kabina RJ162 - Vzhledem k tomu, že jsem při tvorbě této kabiny pomáhal s doladěním pozic a rozsahů budíků:

- Pozice kabiny se nezapisuje v *.eng, to je nesmysl! Pozice a směr každého pohledu vůči geometrickému středu modelu určují zápisy na začátku souboru *.cvf:


CabViewType ( 1 )
CabViewFile ( ..//..//common.cab//cab162_RJ//162_RJ_st1_front.ace )
CabViewWindow ( 0 0 4272 2848 )
CabViewWindowFile ( "" )
Position ( 0.6 3.2 6.5 )
Direction ( 10 0 0 )
CabViewFile ( ..//..//common.cab//cab162_RJ//cd_163_left.ace )
CabViewWindow ( 0 70 2604 2084 )
CabViewWindowFile ( "" )
Position ( 0.7 3 7.54 )
Direction ( 2 -85 0 )
CabViewFile ( ..//..//common.cab//cab162_RJ//cd_163_right.ace )
CabViewWindow ( 0 40 2135 1518 )
CabViewWindowFile ( "" )
Position ( 0.7 3 7.54 )
Direction ( 0 92 0 )

(nemám poslední verzi kabiny, takže údaje nemusejí být přesné, jsou jen pro orientaci!!!)

V tomto případě je nutno u prvního řádku Position() zvětšit poslední hodnotu v řádku, která udává souřadnici Z, tedy vzdálenost vpřed/vzad od středu modelu. Front pohled (je to "placatý obraz", ne 3d model) je evidentně příliš "vzadu", proto jsou vidět ta žlutá madla. Madla totiž nejsou součástí hlavního modelu, ale jsou zapsaná jako FreightAnim, proto jsou vykreslována i při pohledu z 2d kabiny (při kterém se vykreslování 3D modelu stroje vypne, což je hlavně u kapotovek slabina).
Totéž jsem musel řešit u kabiny pro ER20, kde opět byl front příliš vzadu a tím pádem figurka fíry, který u ER20 je též jako FA, "seděla" ve vzduchu před oknem. Je tedy dost možné, že u této kabiny pro RJ 162 bude třeba doladit pozice a směry všech šesti pohledů (pro každé stanoviště tři).

Co se týče "roztažení" tak tady se ukázal problém, že pokud front má rozlišení 4272x2848 a ladí se na monitoru s rozlišením 1280x1024, tak se nevychytají pozice objektů přesně a po zobrazení frontu na monitoru s plným potřebným rozlišením pak pozice nesedí. Pokud se musí ladit na monitoru s jiným poměrem stran, je třeba mít vypnuté roztažení 2d kabiny.

2. ad brzdič BSE: Ano, jednotlivé polohy ovladače OBE jen spínají/rozpínají jednotlivé elpneu ventily (nebo jejich kombinaci, např. při RB se zároveň otevře ventil RB a zavede se závěr), takže v poloze B je ventil, otevírající průtočný průřez odvětrání potrubí v režimu provozního brzdění, otevřen po celou dobu sepnutí této polohy! Takže pokud je fíra kopyto, může si opomenutím páky v pozici B skutečně odvětrat potrubí až do nuly. Žádný omezovač, který by při 3.5atm. v potrubí tento ventil uzavřel, na BSE není. Takže prvně si o brzdičích něco naštudýrovat a nešířit tady své teoretické domněnky typu "to mi reálný nepřijde", a podobné pohádky a pitominy.

Myslet, předpokládat, "připadat" a domnívat se znamená hovno vědět. Jeden si myslel, že je hovno autobus a sedl si do něj a druhý si myslel, že je hovno sůl a dal si jej do polívky. Neboli - jeden myslel, že si jenom prdne a druhý do toho šlápl. Třetí myslel a posral se - čtvrtý nemyslel, a proto do toho šlápnul.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#13
Takže prvně si o brzdičích něco naštudýrovat a nešířit tady své teoretické domněnky typu "to mi reálný nepřijde", a podobné pohádky a pitominy.
Zajímavé je, že se to nelíbí zrovna těm největším volačům po reálném chování.
K tomu je potřeba podotknout, že žádný brzdič nemá svou koncovou brzdící polohu na hodnotě 3,5bar. To ani náhodou!
Spousta neznalých si plete dohromady funkci brzdiče a chování vlastního brzdového rozvaděče.
Pracovní rozsah brzdiče musí být daleko větší. Pro pochopení je vhodné nastudovat alespoň stařičkou V15/1 a SR15.
Např BS2 musí mít při referenčním tlaku 5,0bar v jízdní poloze hodnotu spodního tlaku na posledním 16.brzdovém zoubku nejvýše 3,0bar nebo méně. Podobně i další brzdiče z rodiny proporcionálních, které lze ještě dnes v provozu potkat jako Božič a ŠkodaN/O mají hodnotu tlaku v nejnižší brzdící poloze dokonce mezi 1,5-2,0bar podle aktuálního zdvihu regulační pružiny. Vždy to však musí být pod 3,0bar.
Druhá rodina používaných brzdičů je ze skupiny integračních, sem patří Westinghouse, MPP, BK Knorr, Dako BSE. Všechny při ponechání v poloze pro odvětrání vypustí tlak z prostoru až úplně do 0 a žádný omezovač tomu nezabrání.
 

Josef Vogeltanz

Provozní technik
#14
Dobře tedy, beru zpět.
Předpis i služební rukověť jsem četl často. Přesvědčení nejspíš napomohla informace, že k vyvození max. tlaku v brzdových válcích není nutný větší pokles tlaku v hlavním potrubí, než právě na 3,5 baru. A k "ubetonování" této myšlenky asi napomohlo i velké množství měření provozních zabrzdění / odbrzdění, kdyz jsem se stopkami při hlednání vhodných hodnot do parametrů brzd sledoval právě změny v HP z 5 na 3,5baru a obráceně.
 

Josef Vogeltanz

Provozní technik
#15
.... Myslet, předpokládat, "připadat" a domnívat se znamená hovno vědět. Jeden si myslel, že je hovno autobus a sedl si do něj a druhý si myslel, že je hovno sůl a dal si jej do polívky. Neboli - jeden myslel, že si jenom prdne a druhý do toho šlápl. Třetí myslel a posral se - čtvrtý nemyslel, a proto do toho šlápnul.
Ano, důkazem toho je tvoje vlastní nastavení vagónů, do kterého cpeš parametr ORTSAdhesion určený hnacím vozidlům k nastavení adheze (přilnavosti) a tím pádem meze skluzu.
Kód:
comment (** adheze // Igor Hnizdo **)
    ORTSAdhesion (
        ORTSCurtius_Kniffler ( 7.5 44 0.161 0.7 )
        ORTSSlipWarningThreshold ( 85 )
        )
Osy dvojkolí vagónů se točí v ložiscích a na obvodu kol nevyvozují žádnou sílu, které by vagón hnala vpřed. Takže u vagonu bude důležité pouze to nepřepísknout s brzdnou silou, aby nedošlo k smyku a zablokování kol.
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#16
Přesvědčení nejspíš napomohla informace, že k vyvození max. tlaku v brzdových válcích není nutný větší pokles tlaku v hlavním potrubí, než právě na 3,5 baru.
Nesprávně interpretovaná informace ze základní funkčnosti brzdového rozvaděče. Za to se u zákonitých i vyhazuje a řada rychlokvašených strojvedoucích o tom správném fungování nemá ani tucha.
Správná informace je ta, že při poklesu tlaku v brzdovém potrubí o 1,5bar pod hodnotu provozního tlaku dojde u brzdového rozvaděče k úplnému provoznímu zabrzdění a dalším snižováním tlaku pod tuto hodnotu již k dalšímu zvýšení brzdného účinku nedojde.
Pokud je provozní tlak nastaven na 5,0bar (nejčastější případ), pak snížením o 1,5bar opravdu dostaneme zrovna oněch 3,5bar.
Pokud ale bude prováděná zkouška brzdy třeba kompresní stanicí nebo náhradním vozidlem tuto stanici nahrazující (dříve běžné ve velkých ranžírech), neplní se na tuto hodnotu, ale brzdové potrubí se plní na pouhých 4,5bar a z této hodnoty se pak provádí další úkony. Pro vyvolání účinku úplného provozního zabrzdění je potřeba opět snížit tlak v brzdovém potrubí o oněch 1,5bar a to už najednou nemáme 3,5bar ale pouhých 3,0bar. S tím také souvisí další parametr, který je povinnost při UZB zjišťovat a to je úbytek tlaku na konci potrubí při odbrzděném stavu, což smí být nejvýše 0,5bar. Jestliže je provozní tlak na začátku vlaku u kompresní stanice 4,5bar, úbytek tlaku na konci je 0,5bar, pak rozvaděč na konci musí mít zajištěnu plnou funkčnost z tlaku 4,0bar provozního tlaku. Tuto hranici mají výrobci brzd garantovat, pod touto hranicí již nemusí. A i zde při snížení tlaku o 1,5bar pro úplné provozní zabrzdění máme najednou úplně jinou hodnotu tlaku potrubí než nesprávně inzerovaných 3,5bar, konkrétně 4,0-1,5=2,5bar. Vida kam jsme se najednou dostali.
Opačným extrémem na našich kolejích byla přeprava vozů sovětských železnic (s upraveným obrysem 1VM a cisternové ucelené soupravy s automatickým samospřáhlem SA3 dle přílohy V15/1) na převázaných podvozcích normálního rozchodu. Zde se musel povinně ručně nastavit na vedoucí lokomotivě regulátor tlaku brzdiče na hodnotu 5,5bar jako provozní tlak a k vyvolání plného účinku provozní brzdy došlo opět snížením tlaku o stále stejných 1,5bar na pouhých 4,0bar oproti inzerovaným 3,5bar.
Ještě perlička k hodnotě provozního tlaku průběžné brzdy u lokomoviv Škoda 109E / ČD380 - na manometru brzdového potrubí nemají nastavenu předpokládanou hodnotu 5,0bar, ale mají tam jen pouhých 4,8bar. Jakoby se opakoval problém z před 30léty, kdy nešlo provést správně zkoušku brzdy po přepřahu z traktoru od ČKD na elektriku od Škoda. Nějak se neshodovaly fabrické etalony a každý si trval na správnosti toho svého.
 
Nahoře