J
Jan Květ
Host
Mohl bych tady někoho poprosit,aby mi vysvětlil,jak toto vlastmě funguje?Nějka to ani moc nechápu ,jen vím,že tam je možnost redukce.
Předem děkuji za odpověď
Předem děkuji za odpověď
Jan Květ napsal:
Ono by to se to asi mělo správně nazývat hydrostatický a hydrodynamický přenos. Hydromechanickým přenosem by se nechaly obecně nazvat oba. No ale konkrétně k jednotlivým druhům přenosu:
Hydrostatickým přenosem se nazývá takový druh přenosu, kdy využíváme hydrostatický tlak kapaliny vyvozovaný čerpadlem, které je poháněno motorem. Kapalina je z výstupu čerpadla přivedena do hydromotoru, kde se opět tlak kapaliny přeměnuje na mechanickou práci na výstupu hydromotoru. Olej se potom vrací přes vyrovnávací nádrž do čerpadla. Regulace se děje nastavováním množství kapaliny na výstupu čerpadla a nastavováním hltnosti hydromotoru. Čerpadlo a hydromotor mohou být v tomto případě mechanicky odděleny a spojeny pouze potrubím, zpravidla se ale konstruují jako jeden celek, který má vstupní a výstupní hřídel. Skří tvoří zpravidla současně nádrž na kapalinu. Dál na skříni jsou ovládací prvky výkonu čerpadla a hltnosti hydromotoru.
Hydrodynamický přenos je uspořádán tak, že ve společné skříni je umístěno kolo odstředivého čerpadla a proti němu je umístěno kolo turbíny. Mezi těmito koly je umístěna sada natáčivých lopatek, které usměrňují proud kapaliny vrhaný čerpadlem na turbínu. Natáčením těchto lopatek se mění úhel dopadu kapaliny na turbínu a tím i výkon přenášený na výstupní stranu. Síla vyvozovaná na lopatky turbíny je daná rychlostí kapaliny a jejím dynamickým účinkem na lopatky turbíny a odtud je název hydrodynamický přenos.
Dále je třeba zmínit hydrodynamickou spojku. Ta je konstrukčně velmi podobná hydrodynamickému měniči popsanému výše, pouze nemá onu sadu lopatek na usměrňování oleje. Naproti tomu mívá mechanickou spojku, která po vyrovnání otáček čerpadla a turbíny oba tyto díly spojí, čímž se znižuje tepelné a mechanické namáhání oleje, které je v těchto případech velké a používají se speciální oleje, Navíc je třeba tato zařízení intenzívně chladit.
J
Jan Květ
Host
Aha děkuju.Pávě jem nemohl pochopit,proč když se rozjíždí 810,jsou otáčky motoru na maximum a rychlost stoupá a ne ujako u aute,že rychlost stoupá s otáčkami.
Petr Šimral
Posunovač
Jo to dělá právě ta hydrodynamická spojka. Když se jezdí tady do Kořenova na 57 promile, tak se po rozjezdu na dvojku malinko sníží otáčky motoru, vrazí se tam blokovaná jednička a davaj hore.
Tak to asi ne. Proč by napřed dával dvojku a pak relativně obtížně lovil otáčky motoru pro zařazení 1B. Normálně se rozjede na 1 s měničem, pak mírně sníží otáčky a pouze zablokuje měnič (použije stupeň 1B)
PŠ
Tak to asi ne. Proč by napřed dával dvojku a pak relativně obtížně lovil otáčky motoru pro zařazení 1B. Normálně se rozjede na 1 s měničem, pak mírně sníží otáčky a pouze zablokuje měnič (použije stupeň 1B)
PŠ
Petr Šimral
Posunovač
Bobe, Bobe :x
Převodovka Praga 2M70 má pouze jeden měnič, jednu blokovací spojku a dvojstupňovou mechanickou převodovku. Dále byla vybavena zpětným chodem. Drážní aplikace měla zpátečku zablokovanou nebo odebranou a měla ještě druhé olejové čerpadlo poháněné od nápravy. Proto se v případě nouze daly na rozdíl od autobusů osmsetdesítky roztáhnout.
Funkčně to fungovalo asi tak:
při rozjezdu v automatu sepne 1. stupeň (to je to cuknutí) a rozjezd probíhá přes měnič. Při rychlosti okolo 30ti km se přepíná na 2. stupeň (pod výkonem). Při rychlosti nejčastěji 56 km/h spíná 2B (blokovaný stupeň) a máme přímý náhon.
Do toho jdou i ručně řadit stupně 1, 1B, 2, 2B. Stupeň 1B nejde řadit automaticky.
PŠ
Převodovka Praga 2M70 má pouze jeden měnič, jednu blokovací spojku a dvojstupňovou mechanickou převodovku. Dále byla vybavena zpětným chodem. Drážní aplikace měla zpátečku zablokovanou nebo odebranou a měla ještě druhé olejové čerpadlo poháněné od nápravy. Proto se v případě nouze daly na rozdíl od autobusů osmsetdesítky roztáhnout.
Funkčně to fungovalo asi tak:
při rozjezdu v automatu sepne 1. stupeň (to je to cuknutí) a rozjezd probíhá přes měnič. Při rychlosti okolo 30ti km se přepíná na 2. stupeň (pod výkonem). Při rychlosti nejčastěji 56 km/h spíná 2B (blokovaný stupeň) a máme přímý náhon.
Do toho jdou i ručně řadit stupně 1, 1B, 2, 2B. Stupeň 1B nejde řadit automaticky.
PŠ
Jacek napsal:
V automobiloch sa na zníženie rýchlosti používajú prevádzkové a odľahčovacie brzdy.Prevádzkové môžu byť mechanické,hydraulické,alebo pneumatické a sú to v podstate hlavné brzdy.Odľahčovacie brzdy len"vypomáhajú"prevádzkovým brzdám znížiť rýchlosť a úplne zastavenie sa vykoná už hlavnou brzdou.
Odľahčovacie brzdy môžu byť:výfuková(motorová),elektrodynamická,hydrodynamická(spomínaný retardér)
Hydrodynamický retardér je v princípe už spomínaná hydr.spojka,ale tu sa olej v nej prúdiaci využíva na brzdenie.Od kolies vozidla,cez rozvodovku je do hydr.retardéra prenášaná zotrvačná sila.Čerpadlové koleso hydr.retardéra je cez tieto prevody hnané,kdežto druhé lopatkové koleso sa neotáča,teda je na pevno.Pri brzdení sa medzi lopatkové kolésa vpúšťa olej.Kedže jedno lopatkové koleso sa neotáča,vzniká tu obrovské vírenie oleja a tým vzniká brzdná sila,ktorá závisí od množstva vpúšťaného oleja do hydr.retardéra.Olej sa nadmerne zohrieva,musí byť chladený-rieši sa to chladiacou sústavou motora.Otáčka retardéroa bývyju max.okolo 2500/min.Brzdný moment sa líši,ale pri hydr.retardéroch od firmy Voith to bolo aj 2500 N.m!Brzdný výkon s a pohyboval okolo 600 kW!To bolo ale pred 10 rokmi,aké sú teraz parametre to momentálne neviem.
Toľko narýchlo o retardéroch
J
Jan Květ
Host
No ono s tím hydromech. přenosem to je kvůli prokluzu kol?Že jinak by ta kola asi při rozjezdu hodně prokluzovala.Takže,když se dá blok,tak vzníká přímí styk ozubených kol ,jako v automobilu?
Děkuju
Děkuju
J
Jan Květ
Host
Petr Šimral napsal:
Myslím tohle,že jsou obě ozubená kola v styku.Při 1 a 2 je náhon přes hydrostatický tlak a při (1 a) 2 blok je to přímo,jako v autě
Martens napsal:
Martine, tady nemáš pravdu. Blokované stupně převodovky u 810 vyřadí z funkce pouze hydrodynamickou spojku tím, že pomocí mechanické spojky propojí vstupní a výstupní hřídel té hydrodynamické sppojky. Jsou tam stuupně 1 - 1B - 2 - 2B a automat. Zařazením jakéhokoliv stupně mimo automat zůstane převod mezi zubatými koly v převodovce neměnný, dokud ho ho fíra nezmění na jiný. Zařazení stupně xB znamená, že se z funkce vyřadí i hydrodynamická spojka na vstupu pčevodovky a převod je zařazen "natvrdo". Pokud fíra zvolí automat, tak si převodové stupně řadí převodovka sama a snaží se udržet minimální rozdíl otáček na vstupu a výstupu hydrodynamické spojky, která je součástí převodovky. Já snad zkusím pohledat schéma převodovky co je použita na 810 aby to bylo všem jasné.
Petr Šimral
Posunovač
Martine, tady nemáš pravdu. Blokované stupně převodovky u 810 vyřadí z funkce pouze hydrodynamickou spojku tím, že pomocí mechanické spojky propojí vstupní a výstupní hřídel té hydrodynamické sppojky. Jsou tam stuupně 1 - 1B - 2 - 2B a automat. Zařazením jakéhokoliv stupně mimo automat zůstane převod mezi zubatými koly v převodovce neměnný, dokud ho ho fíra nezmění na jiný. Zařazení stupně xB znamená, že se z funkce vyřadí i hydrodynamická spojka na vstupu pčevodovky a převod je zařazen "natvrdo". Pokud fíra zvolí automat, tak si převodové stupně řadí převodovka sama a snaží se udržet minimální rozdíl otáček na vstupu a výstupu hydrodynamické spojky, která je součástí převodovky. Já snad zkusím pohledat schéma převodovky co je použita na 810 aby to bylo všem jasné.
_________________
M. Horáček (Miran)
Taky ne. Žádná hydrodynamická spojka se zde nevyskytuje. Ta se vyskytuje z lokomotiv provozovaných v Čechách pouze na lokomotivách řady 716, které mají převodovku typu Měnič - Spojka - Spojka.
Měnič je od toho, že mění moment, spojka jej nemění.
Takže znova:
Je vstupní hřídel převodovky, vstupní (hlavní) čerpadlo oleje, MĚNIČ, blokovací ústrojí, převodovka se dvěmi stupni, výstupní čerpadlo, výstupní hřídel.
Automat řadí úplně ty samé stupně jako ruka (1, 2, 2B), ruka navíc může zařadit první blokovaný (1, 1B, 2 , 2B). První blokovaný je takový zvláštní stupeň, který kdysi skoro vůbec neměl smysl. Zahájením přetěžování vozů 810 přišel do módy. Překlenutím měniče se velice výrazně sníží tepelná zátěž převodovky (měnič neměničuje, česky řečeno nematlá olej). Dá se s tím jet maximálně 33 km/h.
Při těžkém rozjezdu (2 přívěšáky) jsme tedy řadili 1 z O do cca 20 km/h, následně 1B z 20 do 33 km/h (tohle se muselo umět, jinak to docela cukalo), následně od 30 do 45 km/h druhý stupeň s měničem a začalo na 2B žužlání okolo povolené padesátky. Pokud to bylo na trati s vyšší traťovou, tak 2 s měničem do cca 55 - 60 km/h a pak teprve 2B.
PŠ
_________________
M. Horáček (Miran)
Taky ne. Žádná hydrodynamická spojka se zde nevyskytuje. Ta se vyskytuje z lokomotiv provozovaných v Čechách pouze na lokomotivách řady 716, které mají převodovku typu Měnič - Spojka - Spojka.
Měnič je od toho, že mění moment, spojka jej nemění.
Takže znova:
Je vstupní hřídel převodovky, vstupní (hlavní) čerpadlo oleje, MĚNIČ, blokovací ústrojí, převodovka se dvěmi stupni, výstupní čerpadlo, výstupní hřídel.
Automat řadí úplně ty samé stupně jako ruka (1, 2, 2B), ruka navíc může zařadit první blokovaný (1, 1B, 2 , 2B). První blokovaný je takový zvláštní stupeň, který kdysi skoro vůbec neměl smysl. Zahájením přetěžování vozů 810 přišel do módy. Překlenutím měniče se velice výrazně sníží tepelná zátěž převodovky (měnič neměničuje, česky řečeno nematlá olej). Dá se s tím jet maximálně 33 km/h.
Při těžkém rozjezdu (2 přívěšáky) jsme tedy řadili 1 z O do cca 20 km/h, následně 1B z 20 do 33 km/h (tohle se muselo umět, jinak to docela cukalo), následně od 30 do 45 km/h druhý stupeň s měničem a začalo na 2B žužlání okolo povolené padesátky. Pokud to bylo na trati s vyšší traťovou, tak 2 s měničem do cca 55 - 60 km/h a pak teprve 2B.
PŠ
Miran napsal:Martens napsal:
Martine, tady nemáš pravdu. Blokované stupně převodovky u 810 vyřadí z funkce pouze hydrodynamickou spojku tím, že pomocí mechanické spojky propojí vstupní a výstupní hřídel té hydrodynamické sppojky. Jsou tam stuupně 1 - 1B - 2 - 2B a automat. Zařazením jakéhokoliv stupně mimo automat zůstane převod mezi zubatými koly v převodovce neměnný, dokud ho ho fíra nezmění na jiný. Zařazení stupně xB znamená, že se z funkce vyřadí i hydrodynamická spojka na vstupu pčevodovky a převod je zařazen "natvrdo". Pokud fíra zvolí automat, tak si převodové stupně řadí převodovka sama a snaží se udržet minimální rozdíl otáček na vstupu a výstupu hydrodynamické spojky, která je součástí převodovky. Já snad zkusím pohledat schéma převodovky co je použita na 810 aby to bylo všem jasné.
OOK, dík za upřesnění.....
No nebudeme tady spouštět flameware. Všechny díly jak je tady Petře popisuješ jsou nedělitelnou součásté automatické převodovky Praga 2M70, které byly osazovány i v městských autobusech ŠM11. A jediné co bych v mém tvrzení mohl vzít zpět je, že v oné převodovce na vstupu není hydrodymanická spojka, ale plnohodnotný hydrodynamický měnič. Za toto mé pomýlení se všem omlouvám. No ale hlavně že jsme to tady všem dobře vysvětlili. Po této diskusi může jít každý skládat zkoušky z konstrukce 810.
Měj se fajn
Měj se fajn
Petr Šimral
Posunovač
Skromný dotaz - nepoužívá se náhodou místo řazení M-S-S řazení M-M-S ? ( M 286 ?)
To je prakticky jediný motorák, který neznám.
Ale vzhledem k tomu, že jak starší M 240.0 i T 444.0,1, tak novější M 296.1, 2 mají převodovky M - M - M, tak by to bylo dost podivné.
PŠ
To je prakticky jediný motorák, který neznám.
Ale vzhledem k tomu, že jak starší M 240.0 i T 444.0,1, tak novější M 296.1, 2 mají převodovky M - M - M, tak by to bylo dost podivné.
PŠ
Miloslav Vlček
Cestující
Nazdar lidi, sice nejsem fíra, ale na busu ŠM11 jsem jsem jezdil a tam se řadilo tak, že automat řadil 1- s měničem cca do 25 km/h, 2- s měničem cca do 40 km/h a blokovaná 2 s vyřazeným měničem cca do 65 km/h. Pak byla možnost řadit volenou 1, 1B, 2, ale nikoliv 2B protože to ztrácí smysl, protože tu řadí automat sám. 1 se používala na rozjezd v kopci s naloženým vozem. Při cca 20 km/h se zmáčklo tlačítko B, tím se vyřadil měnič a rychlost mohla stoupat až na cca 30 km/h. Ty volené stupně se používali hlavně tam, kde automat neustále řadil např: mezi 1 a 2 nebo 2 a 2B. To je asi vše
milo
milo
David Kodet
Pokladník
Tento přenos výkonu je velmi složitý,ale výhodný.Jen tak při té jízdě do Harrachova:V žádném případě nelze použít automatické řazení a také ne 2 blok.
Při jízdě z Tanvaldu se jede na 1-2 a v 58%o se jede na 1 blok a pozor toto je povoleno jen do 30 km/h!!!! V létě to je snd ještě horší než v zimě,hlavně když je 30°-40°C,protože otáčky hlavně do kořenova jsou skoro na max. a vodička i olej se kapánek přehřeje a mašinka odmítne pracovat a na 2 jed nejde,řazením ztratíš rychlost a seš v pr...
Při jízdě z Tanvaldu se jede na 1-2 a v 58%o se jede na 1 blok a pozor toto je povoleno jen do 30 km/h!!!! V létě to je snd ještě horší než v zimě,hlavně když je 30°-40°C,protože otáčky hlavně do kořenova jsou skoro na max. a vodička i olej se kapánek přehřeje a mašinka odmítne pracovat a na 2 jed nejde,řazením ztratíš rychlost a seš v pr...
Najjdednoduchšie pri prevodovkách PRAGA bolo ich označenie.
2 M 70:
2 - počet prevodových stupňov
70 - maximálny vstupný krútiaci moment(v tomto prípade 70 kp.m)
Písmeno v označení prevodovky charakterizovalo o aký typ sa jedná.
napr.:
P - nenchronizovaná
PS - synchronizovaná(samozrejmä)
Tento typ prevodovky bol hotový zázrak.Začal sa montovať už v 60-tych rokoch a cez autobuy ŠM-11,B-731,B-732 sa dostal až do Ikarus-u
Boli ňou vybavené aj kĺbové verzie autobusou Š-706 RTO a ŠM-16,5;a prirodzene M.152.0,M 153.0.
Čo sa týky hydrodynamického meniča,tak hlavný zmysel jeho funkcie(ako to už vyplýva z jeho názvu)je zmena krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli prevodovky.Pri rozbiehaní,keď sú ešte kolesá v kľude a čerpadlové koleso dosahuje max.otáčok,menič meni smer prúdenia oleja poháňajúci turbínu,čo má za následok zvýšenie krútiaceho mementu-ťažnej sily.Veľkosť zmeny/pomer výstúpného kr.momentu ku vstupnému sa označuje aj ako"koeficient násobivosti meniča".Pri týchto prevodovkách to bolo okolo 2,7.Najväčší pomer je pri rozbiehaní a čím sa otáčky turbínového kolesa približujú k otáčkam čerpadlového kolesa,tak tým aj klesá už spomínaný koeficient,ktorý klesá aj pod hodnotu 1 vďaka stratám z vírenia oleja priamo v hydr.spojke.Preto sa vyraďuje pri vyšších rýchlostiach(otáčkach)menič z činnosti(blokovanie meniča)trecou spojkou,aby sa eliminovali tieto straty.
Prevodové pomery:
I.stupeň - 2,12:1
II.stupeň - 1:1
2 M 70:
2 - počet prevodových stupňov
70 - maximálny vstupný krútiaci moment(v tomto prípade 70 kp.m)
Písmeno v označení prevodovky charakterizovalo o aký typ sa jedná.
napr.:
P - nenchronizovaná
PS - synchronizovaná(samozrejmä)
Tento typ prevodovky bol hotový zázrak.Začal sa montovať už v 60-tych rokoch a cez autobuy ŠM-11,B-731,B-732 sa dostal až do Ikarus-u
Boli ňou vybavené aj kĺbové verzie autobusou Š-706 RTO a ŠM-16,5;a prirodzene M.152.0,M 153.0.
Čo sa týky hydrodynamického meniča,tak hlavný zmysel jeho funkcie(ako to už vyplýva z jeho názvu)je zmena krútiaceho momentu na vstupnom hriadeli prevodovky.Pri rozbiehaní,keď sú ešte kolesá v kľude a čerpadlové koleso dosahuje max.otáčok,menič meni smer prúdenia oleja poháňajúci turbínu,čo má za následok zvýšenie krútiaceho mementu-ťažnej sily.Veľkosť zmeny/pomer výstúpného kr.momentu ku vstupnému sa označuje aj ako"koeficient násobivosti meniča".Pri týchto prevodovkách to bolo okolo 2,7.Najväčší pomer je pri rozbiehaní a čím sa otáčky turbínového kolesa približujú k otáčkam čerpadlového kolesa,tak tým aj klesá už spomínaný koeficient,ktorý klesá aj pod hodnotu 1 vďaka stratám z vírenia oleja priamo v hydr.spojke.Preto sa vyraďuje pri vyšších rýchlostiach(otáčkach)menič z činnosti(blokovanie meniča)trecou spojkou,aby sa eliminovali tieto straty.
Prevodové pomery:
I.stupeň - 2,12:1
II.stupeň - 1:1