Nastevenie parametrov lokomotivy
- Tvůrce vlákna Ivan.ps
- Datum začátku
Petr Novák
Průvodčí
Ta rychlost je napsaná přímo v engu lokomotivy,je to položka MaxVelocity a může být jak v km/h,tak i v mílích/hod.Pokud ale neumíš editovat eng,tak se v tom raději nehrabej,nebo budeš mít něco špatně či dokonce nebude eng funkční.Tento údaj se dá velice snadno opravit v programu EngMexx,ale to je také přímá editace engu,takže velký pozor.Jest-li chceš,tak mi ty engy pošli na mail,podívám se na ně.Ivan.ps napsal:
Naposled editoval moderátor:
Ivan.ps
Hradlař
Honza napsal:A co takhle nejet na plný plyn, zvlášť pokud jsi měl sólo stroj.
Ale ved som pisal ze som isiel iba tak z nudy, lebo som sa chcel dostat z jednej stanice do druhej. Ked hravam normalne MSTS, tak jazdim podla predpisov iba povolenou rychlostou. A ked som teda pustil tu lokomotivu na plny plyn, tak som cakal ze sa tachometer niekde zastavi, ale rychlost stale stupala a tak som som si uvedomil, ze toto nebude standardne spravanie lokomotivy.
Petr Novák napsal:
Dakujem za ochotu, ale problem je v tom ze ani neviem presne kolko tych engov nie je spravnych pretoze som stahoval viac lokomotiv. A pri aktivitach a pri dodrzovani predpisov sa ani neda vsinmut ze je nieco zle, pretoze tak vysoko sa s rychlosotu nikdy nedostanem. Ja som myslel ze to nie je az take narocne opravit, ale kedze je, tak to necham tak a nebudem zbytocne obtazovat ludi. V kazdom pripade este raz dakujem za rady.
Naposled editoval moderátor:
T
Tepich
Host
Nastavení parních loko
Nepomohlo by při nastavování engů tohle ?
http://www.tcsn.net/charlied/
Narazil jsem na to na stránkách eisenbahn-kurier.de, ale tam měli nějakou starší verzi a s mojí němčinou jsem úplně nepochopil, jakou simulaci to umožňuje.[/url]
Nepomohlo by při nastavování engů tohle ?
http://www.tcsn.net/charlied/
Narazil jsem na to na stránkách eisenbahn-kurier.de, ale tam měli nějakou starší verzi a s mojí němčinou jsem úplně nepochopil, jakou simulaci to umožňuje.[/url]
Re: Nastavení parních loko
Velmi zjednodušeně řečeno se za běhu motoru pomalu přestaví rozváděcí lopatky v hydrodynamickém měniči na opačný směr jízdy. Tím dojde ke značnému víření oleje v měniči a měnič tím vyvozuje brzdicí sílu podobně jako EDB. Má to ovšem podstatnou nevýhodu, že dochází k značnému tepelnému a mechanickému namáhání oleje a hydrodynamický měnič a olej se musí velmi intenzívně chladit. A protože je vlastně zařazen opačný směr tak měmič vyvozuje brzdící sílu až do nulové rychlosti.Ovládání se bude měnit podle použitého měniče a řady. Tady by mohli pohovořit fírové. Například 715 má pohon vyřešen tak, že má hlavní měnič pro adhezní provoz a pro každý směr jízdy svůj měnič pro ozubnicový stroj. Tyto dva měniče jsou bez oleje a fíra napustí olej do měniče, který právě potřebuje, čili pokud chce brzdit naplní měnič pro opačný směr jízdy. A pokud jede adhezí, tedy bez ozubnice, má brzdu vyřešenou v hlavním měniči tak, jak jsem popsal výše. A vše, kromě ozubnicového stroje, se ovládá jedním volantem.
Jacek napsal:
Velmi zjednodušeně řečeno se za běhu motoru pomalu přestaví rozváděcí lopatky v hydrodynamickém měniči na opačný směr jízdy. Tím dojde ke značnému víření oleje v měniči a měnič tím vyvozuje brzdicí sílu podobně jako EDB. Má to ovšem podstatnou nevýhodu, že dochází k značnému tepelnému a mechanickému namáhání oleje a hydrodynamický měnič a olej se musí velmi intenzívně chladit. A protože je vlastně zařazen opačný směr tak měmič vyvozuje brzdící sílu až do nulové rychlosti.Ovládání se bude měnit podle použitého měniče a řady. Tady by mohli pohovořit fírové. Například 715 má pohon vyřešen tak, že má hlavní měnič pro adhezní provoz a pro každý směr jízdy svůj měnič pro ozubnicový stroj. Tyto dva měniče jsou bez oleje a fíra napustí olej do měniče, který právě potřebuje, čili pokud chce brzdit naplní měnič pro opačný směr jízdy. A pokud jede adhezí, tedy bez ozubnice, má brzdu vyřešenou v hlavním měniči tak, jak jsem popsal výše. A vše, kromě ozubnicového stroje, se ovládá jedním volantem.
Zdravím, dlouho jsem uvažoval nad tím, zda to napsat sem, nebo zakládat nové vlákno. Zkusím to tedy tady, protože se domnívám, že je to problém související s nastavením chování vozidla.
Když si udělám aktivitu v síti Ostrava a do trafficu použiji soupravy 2x T6 s tím, že jejich trasa končí někde na konečné, tudíž zarážedlem nebo slepou kolejí. Jenže to nemůžu, protože pokaždé souprava "vykolejí" a aktivita je ukončena s tím, že vlak vykolejil. Bohužel se toto děje v místech, kde si nemůžu ověřit, proč tomu tak je a proč pouze u T6A2. Takže můj dotaz zní: Lze tento jev nějak odstranit pomocí úpravy engu???
Předem děkuji za odpověď.
Když si udělám aktivitu v síti Ostrava a do trafficu použiji soupravy 2x T6 s tím, že jejich trasa končí někde na konečné, tudíž zarážedlem nebo slepou kolejí. Jenže to nemůžu, protože pokaždé souprava "vykolejí" a aktivita je ukončena s tím, že vlak vykolejil. Bohužel se toto děje v místech, kde si nemůžu ověřit, proč tomu tak je a proč pouze u T6A2. Takže můj dotaz zní: Lze tento jev nějak odstranit pomocí úpravy engu???
Předem děkuji za odpověď.
Takže pro všechny méně znalé či chápavé to shrnu.
V s souboru je definice vzhledu modelu. MSTS ho používá pouze pro zobrazení modelu ale pro chování (kromně animací) z toho nepoužije nic.
V sd souboru je v parametru ESD_Bounding_Box definován kvádr (může to být i složitější) představující pro simulátor pevný objekt. Pokud je například tento kvádr posazen moc nízko (typicky po vygenerování modelu z modelovacího programu do simulátoru) tak pak může zakopnout o koleje či přejezdy u nichž je v trati aktivován pevný profil (jsou neprostupné). Taktéž pokud je tento kvádr moc široký tak je v některých případech problém s peronama. Na tohle trpěly anglické tratě neboť tam jsou použity jiné rozestupy mezi kolejemi.
Všechny modely mají definován pevný profil v sd souboru a pokud se tyto profily střetnou tak dojde ke kolizi. U objektů tratě to je ale ještě o tom jak jsou do tratě osazené - jestli mají tento pevný profil aktivní.
V eng/wag jsou definovány rozměry 2x.
Parametr Size je používán pro chodové vlastnosti modelu a je korigován v ose Z o nastavení spřáhel.
Parametr InertiaTensor je používán pro výpočty dynamického chování modelu v závislosti na fyzikálních silách působících na model. K těmto výpočtům patří také umístění těžiště modelu - CentreOfGravity.
A pro ilustraci toho že rozměry v s souboru nijak neovlivňují chodové vlastnosti se stačí podívat na Ua vozy z mých stránek kde jsem původní ruské spřáhlo utopil 500m pod terén.
V s souboru je definice vzhledu modelu. MSTS ho používá pouze pro zobrazení modelu ale pro chování (kromně animací) z toho nepoužije nic.
V sd souboru je v parametru ESD_Bounding_Box definován kvádr (může to být i složitější) představující pro simulátor pevný objekt. Pokud je například tento kvádr posazen moc nízko (typicky po vygenerování modelu z modelovacího programu do simulátoru) tak pak může zakopnout o koleje či přejezdy u nichž je v trati aktivován pevný profil (jsou neprostupné). Taktéž pokud je tento kvádr moc široký tak je v některých případech problém s peronama. Na tohle trpěly anglické tratě neboť tam jsou použity jiné rozestupy mezi kolejemi.
Všechny modely mají definován pevný profil v sd souboru a pokud se tyto profily střetnou tak dojde ke kolizi. U objektů tratě to je ale ještě o tom jak jsou do tratě osazené - jestli mají tento pevný profil aktivní.
V eng/wag jsou definovány rozměry 2x.
Parametr Size je používán pro chodové vlastnosti modelu a je korigován v ose Z o nastavení spřáhel.
Parametr InertiaTensor je používán pro výpočty dynamického chování modelu v závislosti na fyzikálních silách působících na model. K těmto výpočtům patří také umístění těžiště modelu - CentreOfGravity.
A pro ilustraci toho že rozměry v s souboru nijak neovlivňují chodové vlastnosti se stačí podívat na Ua vozy z mých stránek kde jsem původní ruské spřáhlo utopil 500m pod terén.
Petr Novák
Průvodčí
Tuhle loko taky mám,problém je ve špatně nastaveném engu,musí se vyladit a pokud chceš jezdit pod Binem 1.6.1,tak vyladit i světla.Davidus napsal:
Petr Novák
Průvodčí
Zkusil bych se večer na ten eng mrknout,teď mám rozdělanou jinou práci a pak bych dal echo.Davidus napsal:
K
Karel
Host
Dobrý den, u lokomotiv s EDB (např. 163) používám nastavení, kdy EDB nabíhá současně s vlakovou brzdou. Měl jsem to nastavené v engu pomocí slova "Blended" Po update trainsetu jsem si to tam opět nastavil (blended), ale EDB nefunguje při použití vlakové brzdy, samozřejmě pak ani odděleně. Co je v upravených Eng změněné, že to nejde? Rád bych to používal. Třeba v osobákových aktivitách, kde se pořád brzdí to přidá na realitě. Předem díky.
Zdravim,
rozpracoval jsem cd363 v rezimu manualniho rizeni (tedy nastavovani konstatni tazne sily), ale je to jen beta. Vysel jsem z informaci na http://www.atlaslokomotiv.cz, ale dalsi detaily neznam.
Muzes zkusit tuto betu a dat mi vedet. Kazdopadne tahne dobre, protoze tazna sila je konstatni, ale moc jsem to netestoval. Persingy jsou zajimave prave tou predvolbou tazne sily, kde proti Bobine elektronika sama zvysuje napeti, resp. odbuzuje motor, aby sila neklesala - to vede k vyssi akceleraci proti masinam rizenym pres primou regulaci napeti resp. pole motoru. U Bobiny se musi starat masinfira.
Tato beta takto funguje. Model je od Z. Skury, ale aplikovat to jde na kteroukoliv 363 nebo 163. 162 je trochu linejsi kvuli prevodu do rychla - ma max rychlost 140 oproti 120 u 163/363.
http://csd.webzdarma.cz/Files/cd_363021rv.zip
Primarne ted ale delam na Ganzu, az ho dokoncim, tak prijde na radu 363/163.
Mam tam tyto otevrene otazky - psal jsem Davidovi Svestkovi, autorovi Atlasu, ale pokud by kdokoliv vedel, budu vdecny, kdyz odpovi:
Vyrozumel jsem, ze v tzv. manualnim rezimu (ktery jde naprogamovat v MSTS) strojvedouci zada pomoci volice taznou silu a elektronika lokomotivy zajistuje konstatni prubeh tazne sily nezavisle na rychlosti. Do 60kmh zvysovanim napeti na motorech a od 60 kmh odbuzovanim motoru. Potud je to jasne.
Co ale nevim:
1) Znamena to, ze tazna sila je konstatni az do dosazeni max. rychlosti 140 kmh?
2) Pokud je prekrocena mez adheze, protiskluz omezi taznou silu nebo zacne piskovat?
3) Z logiky veci mi vyplyva, ze od 60kmh (po dosazeni plneho napeti na svorkach motoru) zacina pri konstatni tazne sile rust proud motoru, je tomu opravdu tak?
4) Jaka je maximalni nastavitelna tazna sila? 260kN? Pokud ano, hrubym odhadem (analogie s E499.0) mi vychazi proud cca. 1050, ktery by tak mohl byt udrzitelny na 15 min, ale co potom? Automatika podle otepleni kotvy snizuje taznou silu? Navic po prekroceni 60kmh by pro udrzeni teto sily musel proud jeste vzrustat. Nerkuli ze mez adheze mi vychazi pri koeficientu treni 0,35 pri rozjezdu na 267kN ale pri rychlosti padesat (koef teni 0,218) uz jenom 171kN.
5) nemate nekdo charakteristiky (Koref atp.) cd362/363/162/163?
rozpracoval jsem cd363 v rezimu manualniho rizeni (tedy nastavovani konstatni tazne sily), ale je to jen beta. Vysel jsem z informaci na http://www.atlaslokomotiv.cz, ale dalsi detaily neznam.
Muzes zkusit tuto betu a dat mi vedet. Kazdopadne tahne dobre, protoze tazna sila je konstatni, ale moc jsem to netestoval. Persingy jsou zajimave prave tou predvolbou tazne sily, kde proti Bobine elektronika sama zvysuje napeti, resp. odbuzuje motor, aby sila neklesala - to vede k vyssi akceleraci proti masinam rizenym pres primou regulaci napeti resp. pole motoru. U Bobiny se musi starat masinfira.
Tato beta takto funguje. Model je od Z. Skury, ale aplikovat to jde na kteroukoliv 363 nebo 163. 162 je trochu linejsi kvuli prevodu do rychla - ma max rychlost 140 oproti 120 u 163/363.
http://csd.webzdarma.cz/Files/cd_363021rv.zip
Primarne ted ale delam na Ganzu, az ho dokoncim, tak prijde na radu 363/163.
Mam tam tyto otevrene otazky - psal jsem Davidovi Svestkovi, autorovi Atlasu, ale pokud by kdokoliv vedel, budu vdecny, kdyz odpovi:
Vyrozumel jsem, ze v tzv. manualnim rezimu (ktery jde naprogamovat v MSTS) strojvedouci zada pomoci volice taznou silu a elektronika lokomotivy zajistuje konstatni prubeh tazne sily nezavisle na rychlosti. Do 60kmh zvysovanim napeti na motorech a od 60 kmh odbuzovanim motoru. Potud je to jasne.
Co ale nevim:
1) Znamena to, ze tazna sila je konstatni az do dosazeni max. rychlosti 140 kmh?
2) Pokud je prekrocena mez adheze, protiskluz omezi taznou silu nebo zacne piskovat?
3) Z logiky veci mi vyplyva, ze od 60kmh (po dosazeni plneho napeti na svorkach motoru) zacina pri konstatni tazne sile rust proud motoru, je tomu opravdu tak?
4) Jaka je maximalni nastavitelna tazna sila? 260kN? Pokud ano, hrubym odhadem (analogie s E499.0) mi vychazi proud cca. 1050, ktery by tak mohl byt udrzitelny na 15 min, ale co potom? Automatika podle otepleni kotvy snizuje taznou silu? Navic po prekroceni 60kmh by pro udrzeni teto sily musel proud jeste vzrustat. Nerkuli ze mez adheze mi vychazi pri koeficientu treni 0,35 pri rozjezdu na 267kN ale pri rychlosti padesat (koef teni 0,218) uz jenom 171kN.
5) nemate nekdo charakteristiky (Koref atp.) cd362/363/162/163?
Naposled editoval moderátor: