ČME 5
- Tvůrce vlákna 742.041
- Datum začátku
Byly vyrobeny pouze dva kusy v ČKD v roce 1986,testovány v Cerhenicích a pak dodány do SSSR.Měla se pak vyrobit další 10 kusová zkušební série ale ta vzhledem k listopadu 89 samozřejmě už vyrobena nebyla.Jednalo se o nejtěžší loko vyrobenou u nás,vyzbrojená měla myslím 186 t a byla určena pro přetah a vozbu těžkých nákladních vlaků v Rusku.Měla osm náprav,kdy podvozek tvořily vlastně dva podvozky spojené mezirámem.Kapota vycházela z ČME 3,byla akorát hranatá a samozřejmě delší vzhledem k atipickému podvozku.Výkon měla nastavený na 1470 kW a už samozřejmě i EDB.
ČKD skrachovala na jednostrannej orientácii na ruský trh, tým, že kašlali na pokrytie domácich potrieb, kašlali na solídny vývoj a kašlali na funkčný zahraničný obchod. Nech sa nikto nehnevá, ale tie svoje výrobky mimo ruska, časti socialistického bloku a zopár rozvojových krajín nemali kde predať. Potom stačilo, aby sovietsky - ruský zákazník nezaplatil za dodané stroje a bol problém. Daňový úrad si žiadal svoje. Lenže načo by rus platil zrazu skutočnú "trhovú" cenu za nejakých pár desiatok zastaralých lokomotív, keď ich predtým dostal tisíce za dotovanú cenu, ktorá nezohladňovala skutočné výrobné náklady? A na toto nedoplatila len ČKD, ale desiatky či stovky firiem, ktoré boli desiatky rokov orientované na "perspektívny" nenasýtený sovietsky trh. Nemecké firmy hľadali pre svoje výrobky odbyt predovšetkým na svojom domácom trhu, a až to, čo nespotrebovali, snažili sa predať vonku. U nás sme "dobré" lokomotívy dodávali do ZSSR a domov sme kupovali rumunské hydrauliky, po ktorých, hoci sú novšie a "modernejšie" než naše hektory, dnes pomaly niet ani smradu. Ale mnohé hektory, nech sú zastaralé, ako chcú, sú dodnes v dobrej kondícii a stále slúžia svojmu účelu.Pito napsal:Rušeň v modro-bielom nátere,s adhéznou hmotnosťou 162 ton a s naftovým motorom K 8 S 310 DR,mal byť perspektíva závodu.Bol to unikát vyrobený v ČKD na ktorom sa zakladala celá jej budúcnosť.Unikát sa nevyrábal a zanikla aj budúcnosť ČKD
Ináč tí, ktorí máte ilúzie o vynikajúcej kvalite a vysokej úrovni lokomotív čs. výroby, prečítajte si články vo Svete železnice o tom, ako to bolo naozaj. O tom, že konštruktéri pre bertu nevedeli vyrobiť vhodný, výkonný, spoľahlivý motor, že siahli po núdzovom riešení - lodnom motore vývojom z tridsiatych rokov a jediné, čo za dlhočizný vývoj dokázali, bolo zdvihnúť výkon preplňovaním zo 515 kW u T434.0 ( 1953 ) na 1103 kW u T478.1 v roku 1964. Ten motor bol zastaralý už v dobe vývoja T434.0 a T435.0. Navyše všetky tieto menované lokomotívy spolu s čmeliakmi sú len kópie amerických lokomotív Alco, Baldwin a ostatných, vzniknutých v 30-tych rokoch. Alebo ako sa kúpili nemecké a iné výrobky a rozoberali sa na "študijné" účely - takto zakrývali sprosté kopírovanie motorov, prevodoviek a čojaviem čoho. Niečo ako patent a medzinárodné právo neexistovalo, bol to predsa boj proti západným imperialistom. Okrem lokomotív T434.0, T435.0 a T669.0 spomeňme napríklad motor 12V 170 DR, čo je kópia nemeckého Maybachu, ďalej známy generátor pary PG 500 je tiež len kópia a toho by sa dalo menovať veľmi vela. ... Fakt poučné čítanie, hoci niekto si to k srdcu nepripustí, ale veriť snom o vysokej úrovni domáceho strojárenského priemyslu je len dôsledok roky trvajúcej propagandy riadenej vedúcou stranou.
Nakoniec šak rusi okopírovali snáď všetko na svete ... ešte aj kalašnikov je kópia, aj keď vydarená
Pikku
Pomocník strojvedoucího
Tax napsal:ČKD skrachovala na jednostrannej orientácii na ruský trh ....Pito napsal:Rušeň v modro-bielom nátere,s adhéznou hmotnosťou 162 ton a s naftovým motorom K 8 S 310 DR,mal byť perspektíva závodu.Bol to unikát vyrobený v ČKD na ktorom sa zakladala celá jej budúcnosť.Unikát sa nevyrábal a zanikla aj budúcnosť ČKD
Ono to bylo samozřejmě složitější, ale odpovídá to přesně situaci v leteckém průmyslu koncem třicátých let. Československé smíšené konstrukce letadel patřily ke špičce, bohužel v době, kdy se do čela draly celokovové konstrukce a patřila jim budoucnost. Stejně tak čs. parní lokomotivy posledních konstrukcí patřily spolu s francouzskými lokomotivami André Chapelona k tomu nejlepšímu v Evropě. Ale v konstrukci dieselových lokomotiv nebylo na co navázat a z čeho vycházet. Elektrické lokomotivy se u nás zkoušely a konstruovaly již před válkou, ale v motorové trakci byly v Československu zkušenosti jen s motorovými vozy, ne lokomotivami. Faktem je, že využití zahraničních nápadů je ve světě běžné dodnes, to bych našim konstruktérům nevyčítal. Je ale smutné, že vývoj nešel kupředu.
Pikku, je rozdiel využiť zakúpené licencie a rozdiel kúpiť motor, prevodovku alebo parný generátor a s odôvodnením , že je to na "študijné účely" rozobrať za účelom sprostého okopírovania. Oskenujem ten článok a pošlem ti ho.Pikku napsal:
Napr. jeden z prvých pomarančov nemal domontovaný parný generátor, aby technik z firmy Vapor, ktorý prišiel oživovať parný generátor do T679.001 a 002 ani náhodou nevidel, že v ostatných je jeho prachsprostá kópia. Samozrejme bez zakúpenej licencie. Ale to je iná kapitola ...
ČME5 nemala proste perspektívu - jednak rusko nemalo čím platiť, jednak nechcelo platiť a iný odberateľ by takú zastaralú lokomotívu nekúpil. Isté je, že ani zakúpenie licencie nemá vždy efekt. Príkladom je motor PA4-185 SEMT Pielstick. Ovšem zaujímavé je, že firma Ganz ho vyrába dodnes, kým u nás už dávno upadol do zabudnutia. A tých nevhodných licencií by sa tiež dalo vymenovať moc.
V časoch, keď v ČKD na príkaz vedúcej strany ešte len začínali uvažovať nad zmiešaným prenosom, v nemecku už jazdili dieselelektrické lokomotívy DE-2500 so striedavým prenosom trakčnej sily a s asynchrónnymi TM.
Ďalšia perlička je, že v ČKD súbežne s prípravou T435.0 a T658.0 prebiehal vývoj nového typu parného stroja, zvaného Čermákov kombustor, pretože páni konštruktéri verili, že dieselektrický pohon nemôže zvládnuť prepravné nároky.
Proste bola taká doba - všetko sa prekrúcalo, obalovalo do pozlátka, národu sa preťahovali medové motúzy popod nos, aké sú vynikajúce úspechy nášho vyspelého priemyslu ... a napodiv ľudia tomu aj verili. Dobrá propaganda zvládne vela.
Pikku
Pomocník strojvedoucího
Ten článek znám Taxi, ale nemáš úplnou pravdu s těmi licencemi. I Arthur Hailey v knize Kola zmiňuje postup amerických automobilek, zakoupení a rozebrání automobilů konkurence pro "studijní účely". Ono taky ne každá license šla tehdy prodat za železnou oponu, koneckonců jsme byli nepřátelé. (Proto se zakoupily license na hydrodynamické převodovky ve Švédsku a ne v Německu kde je vyvinuli.) ČME5 neměl budoucnost, protože to byl megalomanský nesmyslný projekt stejně jak německé tanky Maus a E100 nebo americký bombardér B36 Peacemaker a mnoho dalších (jednotka ČD 680 ?????). Takový maharádžův bílý slon ... problém čs. konstruktérů byl asi opravdu v tom, že nebylo z čeho vycházet, a to jejich vina nebyla. O tom, čeho se nám nedostalo díky protekcionismu strany a vlády popř. velkého bratra můžeme vést celodenní diskuse a k ničemu to nepovede.
Pikku: samozrejme, ale nemá význam glorifikovať úpechy čs. lokomotívnej školy prostredníctvom ČME5 ... veď napríklad kvôli "exportným úspechom" na sovietskom trhu boli vedome zanedbávané potreby našich dráh ... nebola vhodná osobná lokomotíva - nedotiahol sa vývoj favoritov T457.1, nezískali sa žiadne exportné možnosti na vyspelejšie trhy, len do vietnamu a tuším kambodže alebo laosu.
T499.0 bol odsúdený na neúspech nielen tým, že ho RVHP nedovolila vyrábať, slabinou bol aj nevhodný, poruchový motor. Keď skúšali T478.3 na rýchlosť 120 km/h, boli samé problémy, naši hutníci neboli schopní vyrobiť vhodné, pevné materiály na nápravy, na ozubenia, motor K12V230DR bol a dodnes je slabinou týchto mašín, preto nakoniec staršie berty 751/752 s jednoduchším, aj keď menej výkonným motorom prežili, kým T478.3/753 ale aj 750 sú dnes hromadne rušené. T478.4/754 ostávajú v službe len preto, že nie je vhodnejšia lokomotíva. T466.2 sú v službe len preto, že nie je vhodnejší typ, svojím kapotovým usporiadaním sú nevhodné pre drážnu službu ... T466.0 zas mali mizerné motory, navyše ich výroba skončila v prospech výroby tankov a motorov pre autá Belaz ... no fuj.
Motor K8S310DR v pomarančoch musel mať znížený výkon z 2000 na 1800 koní ... tak prečo ho zas použili do ČME5 ? no preto, lebo v rusku by s modernejším motorom zrejme neprebehli ani 100 km a bol by kaput
T499.0 bol odsúdený na neúspech nielen tým, že ho RVHP nedovolila vyrábať, slabinou bol aj nevhodný, poruchový motor. Keď skúšali T478.3 na rýchlosť 120 km/h, boli samé problémy, naši hutníci neboli schopní vyrobiť vhodné, pevné materiály na nápravy, na ozubenia, motor K12V230DR bol a dodnes je slabinou týchto mašín, preto nakoniec staršie berty 751/752 s jednoduchším, aj keď menej výkonným motorom prežili, kým T478.3/753 ale aj 750 sú dnes hromadne rušené. T478.4/754 ostávajú v službe len preto, že nie je vhodnejšia lokomotíva. T466.2 sú v službe len preto, že nie je vhodnejší typ, svojím kapotovým usporiadaním sú nevhodné pre drážnu službu ... T466.0 zas mali mizerné motory, navyše ich výroba skončila v prospech výroby tankov a motorov pre autá Belaz ... no fuj.
Motor K8S310DR v pomarančoch musel mať znížený výkon z 2000 na 1800 koní ... tak prečo ho zas použili do ČME5 ? no preto, lebo v rusku by s modernejším motorom zrejme neprebehli ani 100 km a bol by kaput
No ale šak vieš sám ... v ZSSR vyrábali najväčších trpaslíkov na svete, narýchlejšie hodiny, prečo by nemohli mať aj najväčšiu jednodielnu dieseleletrickú lokomotívu ? Nakoniec, mali aj sedemspražnú parnú lokomotívu s pojazdom 0-G-0 ( alebo podľa západného systému označovania 0-7-0 )Pikku napsal:
Pikku
Pomocník strojvedoucího
Tax napsal:No ale šak vieš sám ... v ZSSR vyrábali najväčších trpaslíkov na svete, narýchlejšie hodiny, prečo by nemohli mať aj najväčšiu jednodielnu dieseleletrickú lokomotívu ? Nakoniec, mali aj sedemspražnú parnú lokomotívu s pojazdom 0-G-0 ( alebo podľa západného systému označovania 0-7-0 )Pikku napsal:
Tak na širokém rozchodu toho jde asi víc než na běžném
jo, to byly časy největších sovětských trpaslíků, nejbezpečnějších atomových elektráren a nejmodernějších železničních vozidel. Raději nechat ČME5 odpočívat v pokoji a zapomnění.