Bob57_cz
Tento dotaz a následná debatka mne přinutily, abych sem vypíchnul obecný lehký popis, který by se jinak v tom vláknu těžko hledal.
Lokomotivní - přímočinná/přídavná brzda:
Z hlavní jímky se brzdičem lokomotivní brzdy ( CD a ZSR - DAKO BP, trojcestný kohout KNORR ) plní přímo brzdové válce nebo též brzdové jednotky. Nastavení max.tlaku se provádí přímo na brzdiči BP nebo u kohoutu předřazeným upravovačem tlaku.
Vlaková průběžná/nepřímočinná brzda:
je nepřímo řízena brzdičem přes brzdové rozvaděče jednotlivých vozidel ) mají ji všechny osobní vozy, nákladní vozy ne všechny, hnací vozidla všechna ).
Napájení se provádí především z brzdového potrubí do zásobního vzduchojemu vozidla případně pomocí napájecího potrubí z hnacího vozidla nebo vlastního kompresoru, pokud je jím vozidlo vybaveno a výběrem tlaku "větší z" přes zpětné záklopky.
Řízení brzdového účinku se provádí regulací tlaku v průběžném brzdovém potrubí pomocí vlakových brzdičů. Je-li ve vlaku zařazeno více vozidel s brzdičem, musí být vlak řízen pouze jediným brzdičem, ostatní musí být zneprovozněné.
Snížení tlaku v brzdovém potrubí vyvolá zvýšení tlaku v brzdových válcích a naopak.
V provozu CD a ZSR je několik druhů vlakových brzdičů, MPP - M131, Vestinghouse - páry ( a vozy metra 8171 ), Škoda N/O, DAKO BS2 (většina hnacích vozidel CD a ZSR ), DAKO BSE ( v několika modifikacích samotného brzdiče i jeho ovládání - mají jej všechny loko tzv. druhé generace - od 350/150, 754,... dále a reko 8171M metra ). Vozidla 680 mají kombinaci brzdového kontroleru s mechanickým ventilem podobně jako vozidla s BSE + ventil rychlobrzdy.
Elektromagnetickou kolejnicovou brzdou:
( tato není normální provozní brzdou, ale je to brzda nouzová ) jsou doplněny všechny podvozkové tramvaje ( od T1 ), některé osobní vozy - převážně s konstrukční rychlostí nad 140km/h, některá hnací vozidla ( TEŽ, 471, 85x,... , měly ji i některé M240 ).
Elektropneumatickou brzdou:
jsou vybavena některá hnací vozidla i vozy.
Má ji třeba jednotka 680 v kombinaci s průběžnou brzdou. Strojvedoucí ovládá brzdu jediným ovladačem, přitom se řídí brzdičem tlak brzdového potrubí a zároveň se přes propojovací kabel ovládají současně na jednotlivých vozech řídící EPventily brzdového rozvaděče, takže reagují všechny brzdy současně bez efektu rázové vlny. Pokud náhodou dojde k selhání EPV části na voze, řídí se automaticky rozvaděč tohoto vozu tlakem brzdového potrubí.
Vozy metra M1 na trase C mají také EP brzdu, ale nemají průběžné brzdové potrubí.
Elektrodynamickou brzdou:
jsou vybavena některá hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu.
Nemusí to tedy být jen elektrické jednotky a lokomotivy, ale i motorové vozy a lokomotivy, všechny tramvaje, trolejbusy, vozy metra.
Trakční motory, které vyvíjejí tažnou sílu pro jízdu, jsou schopny vyvinout i sílu brzdící. Elektrická energie, která se při brzdění v motorech vygeneruje, se může využít k jiné práci. Neužitečné (ne)využití je spálení v brzdových odpornících.
Užitečně lze energii využít při tzv. rekuperaci:
Namísto zmaření energie v teple brzdových odporníků, lze tuto využít zpětným vrácením do napájecího vedení. Pokud má být tato energie využita, musí být kromě zdroje - brzdícího/rekuperujícího vozidla na druhé straně také zajištěno, že vyrobená elektrická energie bude také vedením distribuována do místa, kde bude využita k užitečné práci.
Buď se musí ve stejném napaječovém úseku nacházet jiné vozidlo ( lokomotiva, tramvaj, trolejbus, ...) které tuto energii využije při svém rozjezdu nebo musí být napaječ ( měnírna, trafostanice ) také konstruován na rekuperační provoz a předat přebytek zpět do distribuční sítě. V minulosti to bylo technicky neřešitelné ( obzvláště po nahrazení Vardleonardových soustrojí rotačních měníren "moderními" usměrňovači - ignitrony, exitrony, diody ), dnes již s využitím současných technologií polovodičových měničů není problém postavit rekuperační napaječ stejnosměrné i střídavé trakční soustavy. Pouze investice jsou zatím samozřejmě poněkud vyšší a je třeba propočítat návratnost.
Automatickou rekuperační brzdou byly vybaveny už i "žabí tlamy", později přepojeno na B3.
Jsou jí vybaveny i 471, některé tramvaje a trolejbusy, v metru vozy M1 i reko 8171M. Na druhu trakčního motoru nezáleží, trolejbusy mají motory kompaudní, seriové i asynhrony, tramvaje, lokomotivy i metro seriové, asynchrony i cize buzené.
Účinnost je dost vysoká, například 8171M je schopná rekuperace ještě do poklesu rychlosti k 20km/h a odporově brzdit do 5 km/h.
To by snad pro letmý náhled mohlo stačit.
Tento dotaz a následná debatka mne přinutily, abych sem vypíchnul obecný lehký popis, který by se jinak v tom vláknu těžko hledal.
Lokomotivní - přímočinná/přídavná brzda:
Z hlavní jímky se brzdičem lokomotivní brzdy ( CD a ZSR - DAKO BP, trojcestný kohout KNORR ) plní přímo brzdové válce nebo též brzdové jednotky. Nastavení max.tlaku se provádí přímo na brzdiči BP nebo u kohoutu předřazeným upravovačem tlaku.
Vlaková průběžná/nepřímočinná brzda:
je nepřímo řízena brzdičem přes brzdové rozvaděče jednotlivých vozidel ) mají ji všechny osobní vozy, nákladní vozy ne všechny, hnací vozidla všechna ).
Napájení se provádí především z brzdového potrubí do zásobního vzduchojemu vozidla případně pomocí napájecího potrubí z hnacího vozidla nebo vlastního kompresoru, pokud je jím vozidlo vybaveno a výběrem tlaku "větší z" přes zpětné záklopky.
Řízení brzdového účinku se provádí regulací tlaku v průběžném brzdovém potrubí pomocí vlakových brzdičů. Je-li ve vlaku zařazeno více vozidel s brzdičem, musí být vlak řízen pouze jediným brzdičem, ostatní musí být zneprovozněné.
Snížení tlaku v brzdovém potrubí vyvolá zvýšení tlaku v brzdových válcích a naopak.
V provozu CD a ZSR je několik druhů vlakových brzdičů, MPP - M131, Vestinghouse - páry ( a vozy metra 8171 ), Škoda N/O, DAKO BS2 (většina hnacích vozidel CD a ZSR ), DAKO BSE ( v několika modifikacích samotného brzdiče i jeho ovládání - mají jej všechny loko tzv. druhé generace - od 350/150, 754,... dále a reko 8171M metra ). Vozidla 680 mají kombinaci brzdového kontroleru s mechanickým ventilem podobně jako vozidla s BSE + ventil rychlobrzdy.
Elektromagnetickou kolejnicovou brzdou:
( tato není normální provozní brzdou, ale je to brzda nouzová ) jsou doplněny všechny podvozkové tramvaje ( od T1 ), některé osobní vozy - převážně s konstrukční rychlostí nad 140km/h, některá hnací vozidla ( TEŽ, 471, 85x,... , měly ji i některé M240 ).
Elektropneumatickou brzdou:
jsou vybavena některá hnací vozidla i vozy.
Má ji třeba jednotka 680 v kombinaci s průběžnou brzdou. Strojvedoucí ovládá brzdu jediným ovladačem, přitom se řídí brzdičem tlak brzdového potrubí a zároveň se přes propojovací kabel ovládají současně na jednotlivých vozech řídící EPventily brzdového rozvaděče, takže reagují všechny brzdy současně bez efektu rázové vlny. Pokud náhodou dojde k selhání EPV části na voze, řídí se automaticky rozvaděč tohoto vozu tlakem brzdového potrubí.
Vozy metra M1 na trase C mají také EP brzdu, ale nemají průběžné brzdové potrubí.
Elektrodynamickou brzdou:
jsou vybavena některá hnací vozidla s elektrickým přenosem výkonu.
Nemusí to tedy být jen elektrické jednotky a lokomotivy, ale i motorové vozy a lokomotivy, všechny tramvaje, trolejbusy, vozy metra.
Trakční motory, které vyvíjejí tažnou sílu pro jízdu, jsou schopny vyvinout i sílu brzdící. Elektrická energie, která se při brzdění v motorech vygeneruje, se může využít k jiné práci. Neužitečné (ne)využití je spálení v brzdových odpornících.
Užitečně lze energii využít při tzv. rekuperaci:
Namísto zmaření energie v teple brzdových odporníků, lze tuto využít zpětným vrácením do napájecího vedení. Pokud má být tato energie využita, musí být kromě zdroje - brzdícího/rekuperujícího vozidla na druhé straně také zajištěno, že vyrobená elektrická energie bude také vedením distribuována do místa, kde bude využita k užitečné práci.
Buď se musí ve stejném napaječovém úseku nacházet jiné vozidlo ( lokomotiva, tramvaj, trolejbus, ...) které tuto energii využije při svém rozjezdu nebo musí být napaječ ( měnírna, trafostanice ) také konstruován na rekuperační provoz a předat přebytek zpět do distribuční sítě. V minulosti to bylo technicky neřešitelné ( obzvláště po nahrazení Vardleonardových soustrojí rotačních měníren "moderními" usměrňovači - ignitrony, exitrony, diody ), dnes již s využitím současných technologií polovodičových měničů není problém postavit rekuperační napaječ stejnosměrné i střídavé trakční soustavy. Pouze investice jsou zatím samozřejmě poněkud vyšší a je třeba propočítat návratnost.
Automatickou rekuperační brzdou byly vybaveny už i "žabí tlamy", později přepojeno na B3.
Jsou jí vybaveny i 471, některé tramvaje a trolejbusy, v metru vozy M1 i reko 8171M. Na druhu trakčního motoru nezáleží, trolejbusy mají motory kompaudní, seriové i asynhrony, tramvaje, lokomotivy i metro seriové, asynchrony i cize buzené.
Účinnost je dost vysoká, například 8171M je schopná rekuperace ještě do poklesu rychlosti k 20km/h a odporově brzdit do 5 km/h.
To by snad pro letmý náhled mohlo stačit.