Ovládání parních lokomotiv

[Dan J.]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Zdravím, topení v mašinkách je pro mne zatím nepochopitelná věc. Avšak na druhou stranu, topit si sám v Albíkovi, když táhnu rychlík, je totální blbost. Fíra přeci nikdy na těchto lokomotivách sám netopil. Možná tak na nějakých vlečkách v závodech, to si i pamatuji a někde na úzkokolejkách, kde obsluhoval stroj sám, to mám z fotografií, takže tam si nejsem zcela jist, jestli na osobákách nebyl i topič.
S přáním hezkého dne Dan.

 

[Pikku]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Zdravím, topení v mašinkách je pro mne zatím nepochopitelná věc. Avšak na druhou stranu, topit si sám v Albíkovi, když táhnu rychlík, je totální blbost. Fíra přeci nikdy na těchto lokomotivách sám netopil. Možná tak na nějakých vlečkách v závodech, to si i pamatuji a někde na úzkokolejkách, kde obsluhoval stroj sám, to mám z fotografií, takže tam si nejsem zcela jist, jestli na osobákách nebyl i topič.
S přáním hezkého dne Dan.

Jak psal MichailusB, problém topiče v MSTS je ten, že je příliš dokonalý (koneckonců je to stroj). Ovšem taky jezdím a automatem, a nemám vpodstatě žádné problémy, ještě mi ani jednou ani nedošla pára, ani jsem neměl problémy s dodržením jízdních dob. Asi to chce spíš než mít .eng naladěný tak aby mi vyhovoval, mít ho naladěný správně a naučit se parní lokomotivu ovládat

 

[AlesB]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

mě osobně tedy ovládání parniček problémy nedělá - jezdím na aut.topiče, ale problémy mi dělá stále ta zatracená kl.C. Někdy hned zmrzne, někdy třeba po 15 min. jízdy, ale jakmile se dotknu této klávesy, tak prostě na 100% zamrznu.

 

[Tomik]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Re: Matýsek:

Postup, který jsem vyčetl a odkoukal bych v použití v simulátoru popsal takto:
Vyložím rozvod plnění válců naplno (W=100%), krátce otevřu naplno a hned zase zavřu regulátor (D/A) a potom pomalu S CITEM! přidávám regulátor (D) tak, aby nedošlo k prokluzu kol. (během rozjezdu na chvilku otevřu odvodnění válců C a zase zavřu) Když je regulátor na 100%, začnu snižovat plnění válců až dosáhnu potřebné rychlosti. Když snížím vyložení rozvodu na cca 20%, potom už rychlost řídím jen regulátorem (D/A). Když potom např. při jízdě do stoupání nestačí otevřený regulátor na 100%, opět zvýším plnění válců atd. Stručně řečeno: Při rozjezdu dosáhnout co nejdříve otevření regulátoru (D/A) na 100%, potom co nejdříve dosáhnout snížení rozvodu (W) na 20% a pak teprve při jízdě ovládat stroj regulátorem. Tolik obsluha páry v reálu. Opakuji - to jsem vyčetl v příručce pro strojvedoucí a odkoukal - se skutečnou párou jsem nikdy nejel, takže třeba nějaký fíra, který jezdí s párou, mě opraví!. Nicméně v MSTS opravdu stačí třeba u Kremáka s 20-ti loženými Wapy W na 50% a rozjedeš se bez prokluzu v pohodě. Nevím zda ve skutečnosti je to stoprocentní vyložení rozvodu také vždy nutné. Když budu mít za Štokrem hitlák a jeden prázdný uhlák, je to asi také nesmysl - ale to je jen moje úvaha. V simulátoru je určitě těžké vyladit chování páry tak aby zcela odpovídalo reálu - je-li to vůbec možné, ale přesto kloubouk dolů před Pikkovými stroji a všemi co se na jejich přípravě podíleli a podílí.

 

[Tomik]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Já tedy nevím, ale jak si všichni myslí, že páry byly kdo ví jací tahouni, to vůbec není pravda.
I takové 556ky měly co dělat s těžkými náklady. U dnešních 32 ložených falls na trati z Ústí nad Labem do Lysé by si páry ani neškrtly. Šlěchtičny svého času sotva vytáhly osmivozový rychlík z Brna do Třebové. O trati na H. Brod ani nemluvím, ta už snad byla projektovaná na el. loko, protože ty sklony jsou příšerné.
Je potřeba se smířit s tím, že před 80ti lety se na dráze jezdilo maximálně stovkou a se zátěží, která se zdaleka nemůže srovnávat s dnešní. Uhlí se rovněž nevozilo, povrchvé doly a "kráječe" krajiny neexistovaly, elektráren bylo minimum. Stačí se podívat do historických jízdních řádů, o kolik byly jízdní doby delší např. proti roku 1980.
Ještě si vzpomínám na jeden citát z jakého si filmu z počátku 50. let: ,, Jestli nebude pršet, tak budeme v Třebové včas".
To také svedčí o adhezních vlastnostech parních lokomotiv.

Promiň, nevím kam až spadají Tvé vzpomínky na parní provoz ale pokud si myslíš, že vrchol přepravovaných zátěží na dráze probíhá teď, možná by sis měl o tom něco alespoň přečíst. Ja si sice nepamatuji provoz v roce 1948 ale stačí léta sedmdesátá. Pro srovnání: Tak např. z Českých Budějovic do Tábora byla norma pro 556.0 (třída sklonu VI) 1000 tun, T 679.1 měl jen o 200 tun více! 534.03 by tam měla 800 tun stejně tak T 669.0, T 478.1 potom 900 tun. E 469.0,1,2 (120,121,122) by měla 1300 tun.
Jestliže má např. el. lokomotiva ř.122 z Ústí do Lysé normu 2600 tun, uveze tuto zátěž při třídě sklonu III rychlostí 43 km/h a Štokr na stejném sklonu při téže rychlosti normu 1300 tun, tak s postrkem nevidím problém. Elektriky mají navíc tuto normu v některých úsecích povolenu pouze za podmínky že bude v určitých úsecích zachován průjezd a rychlost neklesne pod 40, resp. 30 km/h.!

 

[Pawlik]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Čili jsi napsal, to co já, děkuji. Rozhodně si nemyslím, že vrchol přepravy je dnes, zas tak špatné vzpomínky nemám, neboj. Parní mašiny byly slabší, nechci, aby to někdo pochopil jako rejpání, ale je to prostě fakt.
556ky jsou samozřejmě jiná kapitola, zrovna tak barčy jsou ve srovnání s moderními párami pozadu.
Ale nikdo nemůže popřít, že vývoj šel stále kupředu a hmotnosti a rychlosti vlaků se s přechodem na nové trakce zvyšovaly.
Já jsem jenom reagoval na to, že každý by chtěl od parních lokomotivy, aby tahaly jako šestikoláky.
To byl smysl mého příspěvku, kdo nepochopil... :salut:

 

[Pikku]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Prní lokomotivy, i řada 556.0, jsou samozřejmě méně výkonné než elektrické nebo dieslové lokomotivy, navíc mají spoustu nedobrých vlastností, které novějším trakcím chybí. I proto mohly být štokry nahrazeny na vedlejších tratích pilštykem. Už té teorie necháme, začíná to tu vypadat jako na k-reportu

 

[zsr]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Zdravím! Chci se zeptat jestli tady umí někdo jezdit s lokomotivami od Pikka bez automatického topiče. Já když ho vypnu tak než se vůbec stačím rozjet tak mi praskne přetlakový ventil a nebo když na chviličku otevřu dvířka od kotle tak mám hned oheň v kabině...

Ahoj

pro rucni topeni si musis hlidat mnozstvi uhli v kotli. Kazdy eng parni masiny u Pikka ma v infu prvni radek kolik je IdealFireMass. Snaz se drzet mirne nad az na ni. Koukni v rozsirene diagnostice, jake urovni animace ohne to odpovida. Maximalni vykon kotle je dosazen prave pri dosazeni teploty 1000C a IdealFireMass.

Dale si hlidej mnozstvi vody - drz tak na 60-70%. Ovladas pomoci injektoru - vlevo je na vyfukovou paru (bere mene pary), pvpravo na cerstvou (bere vice pary) - to je standard u cs. lokomotiv.


Pretlakove ventily nepraskaji, jen upusti paru, nic se nedeje. Asi myslis olovniky - ty vytecou, kdyz ti dojde voda v kotli a je konec simulace.


ZSR

 

[zsr]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Pani, ak sa nebudete hnevat, pridam zopar svojich postrehov. Jazdievam vylucne s vypnutym automatickym kuricom, a to z toho dovodu, ze mam vypozorovanu jednu velmi nepeknu anomaliu.Dari sa mu udrziavat stabilne tlak na maxime bez aktivacie poistnych ventilov, pricom pomer medzi vyrabanou a spotrebovanou parou je niekedy aj 10:1 v prospech vyrabanej pary... Co je teda uplne mimo real. A dalsia vec - pri vlastnom kureni je spotreba vody a uhlia vzdy nizsia, ako pri automatickom kuricovi... a neviem, ci ste si vsimli, ale aj ked on vehementne zahadze kotol, tak teplota v kurenisku je stale indikovana ako 1000 (podla farby v cabview), co je uz uplne proti fyzike. Skratka automaticky kuric mi pride tak trosku autopilotom v parnej lokomotive, ktory vsak nerobi veci presne podla realu. Avsak... ti,ktori vyrabaju engy mi mozno budu vediet povedat, ci sa mylim alebo nie... pretoze ked si sam kurim, tak dosahujem praveze vykonov, ktore su velmi podobne zatazovym tabulkam, ako su zverejnene tu na fore, pricom pri automatickom kuricovi a obozretnej jazde vydolujem z tych lokomotiv nemozne...

Vykon kotle co se tyce vyroby pary se meni daleko pomaleji nez odber pary do pistu. Proto kdyz je masina roztopena a potrebujes kotel trochu zklidnit, zacnes napoustet vodu (jako ve skutecnosti). MSTS ma dve chyby v topeni: dvirka popelniku nesnizuji tah kotle, jen zahaji snizovani teploty ohne velice pomalu. Ve skutecnosti se vyrazne snizi plamen, stejne jako v kamnech na chalupe ))
Dale v MSTS otverena dvirka topeniste vedou k narustu vyriby pary, ve skutecnosti vsak snizuji mnozstvi vzdchu prochazejici toipenistem a pusobi obracene.

Pri oterenych dvirkach topeniste ma byt kour cerny, v MSTS je bily.

ZSR

 

[zsr]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Byla tady diskuse k preverseru. Pripomina, ze cesky se jmenuje plneni a znamena to, po jakou cast pohybu valce do nej proudi cerstva para. Zbytek pohybu valce se pro praci vyuziva skryta energie pary.(expanze), nikoliv primy tlak pary v kotli. Z hlediska spotreby uhli a vody je tedy nizsi plneni hospodarnejsi.

ZSR

 

[zsr]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Pripomenu zasady rizeni a topeni (uz jsem to sem daval asi dvakrat, ale to nevadi). Tomik to take popsal spravne.

ZASADA CISLO JEDNA: DRZTE VYSOKY TLAK V KOTLI (tzn. ridte loko tak, aby tlak neklesal, pokud to nemate promyslene vzhledmk profilu trati. Neco jako do kopce jedu nad standardni vykon, z kopce si dodelam paru)

Jeste strucne k ovladani pary (topim si rucne, coz je maximalni zabava)

Zasady:
1) udrzujte nakladku uhli VZDY mirne (+0 - 100lb) nad IdealFiremass
2) udrzujte vysokou teplotu ohne
3) vodu doplnujte do kotle pred a v zastavkach (kotel vari a nova voda ho ochladi a kotel potom "nerve", naopak pri rozjezdu injektory vypnete, aby byl plny vykon kotle k dispozici pro jizdu
4) Pri rozjezdu se lokomotiva ridi regulatorem
5) Pri jizde ridite lokomotivu primarne rozvodem (reverser), teprve pri plneni 20% zacinate pouzivat regulator, duvodem je maximalni vyuziti energie skryte v pare (expanze) a tim uspora paliva. Aktualni engy vam uzenou topice pokud se timto pravidlem nebudete ridit, protoze spotreba pary a uhli roste s plnenim velice rychle.
6) udrzujte vysoky tlak v kotli
7) Vykon je dan SOUCINEM teploty ohne, naklady uhli a tlaku v kotli - jinymi slovy pokud jedna slozka je pod optimem, vykon klesa linearne, pokud dve jsou pod optimem, napr. na 80%, pak vykon klesa na 0,8 x 0,8 = 64% maxima
8) Nepotrebujete vzdy vysoky vykon, musite znat trat, takze pri posunu si drzte nizsi mnozstvi uhli, na trati jedte s vyssim plneni a/nebo otevrete pdvodnovaci kohouty a/nebo si pripustte vosu do kotle, cimz snizite tlak v kotli.
9) Snizeni tlaku v kotli se hodi pro kratkodobe snizeni vykonu napr. pred zastavkou, snizena nakladka uhli pro dlouhodejsi nenarocny vykon. Nez totiz nalozite, ohe se ochladi a chvili trva, nez se uhli rozhori. Ve stanici nebo pri malem vykonu nevahejte pouzit sycak (blower), ktery umi vyvolat umely tah v kominu i pri zavrenem regulatoru

Rozjezd (podle prirucky pro strojvedouci):

1) rozvod na maximum, zacneme pridavat regulator tak abychom nestrhli vodu do valcu a neproklouzli (pokud loko proklouzne, piskujeme)
2) Nekolik otacek kol nechame s plnenim 100%, pak snizime na 60%, regulator uz je typicky 100%
4) nechame lokomotivu rozjet na cca. 20/30/40 kmh (nakladni/osobni/rychlikovou)
5) stahneme plneni na 40%, regulator 100%
6) Ovladame regulator tak, abychom udrzovali tlak pary a rychlost s ohledem na profil trate (do kopce muzeme nechat tlak mirne klesnmout, z kopce se para dodela, ale chce to znat profil)
7) Plneni nesmi byt nizsi nez 20%, pro rychlosti nad 100kmh 25%, pokud jsme na teto hranici, zaciname ridit regulatorem (skrtime paru)

 

[Vrbam]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Muj tip na problem s klavesou C je ovladani odvodnovacich ventilu pomoci mysi, to funguje spolehlive.
Bylo by prima, kdyby se PN podelil o svuj napad s klavesou C - posunulo by to komunitu zase o kousek dal.

Mě to pod binem 1.7.10222 chodí korektně a problémy s klávesou C nemám.

 

[Tomik]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Čili jsi napsal, to co já, děkuji. Rozhodně si nemyslím, že vrchol přepravy je dnes, zas tak špatné vzpomínky nemám, neboj. Parní mašiny byly slabší, nechci, aby to někdo pochopil jako rejpání, ale je to prostě fakt.
556ky jsou samozřejmě jiná kapitola, zrovna tak barčy jsou ve srovnání s moderními párami pozadu.
Ale nikdo nemůže popřít, že vývoj šel stále kupředu a hmotnosti a rychlosti vlaků se s přechodem na nové trakce zvyšovaly.
Já jsem jenom reagoval na to, že každý by chtěl od parních lokomotivy, aby tahaly jako šestikoláky.
To byl smysl mého příspěvku, kdo nepochopil... :salut:

Promiň, z Tvé formulace jsem to opravdu nepochopil a tímto se Ti omlouvám.

 

[Čouda]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Já se pánové zeptá: k čemu jsou ty injektory. Pochopil jsem správně, že tato věc přepouští vodu z tendru do kotle, kde se mění v páru?

 

[Miran]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Já se pánové zeptá: k čemu jsou ty injektory. Pochopil jsem správně, že tato věc přepouští vodu z tendru do kotle, kde se mění v páru?

Jo, pochopil. Injektor je paroproudové čerpadlo, kde pomocí páry čerpáš do kotle napájecí vodu...

7.3.2008 Edit by Edie: Jelikož jsem nevěděl tak tohle téma šoupnout, tak jsem to dal jsem. Kdyby měl někdo lepší nápad kam to dát, nechť mi pošle SZ.

 

[zsr]

Re: Modely parních lokomotiv ČSD

Já se pánové zeptá: k čemu jsou ty injektory. Pochopil jsem správně, že tato věc přepouští vodu z tendru do kotle, kde se mění v páru?

Jeste doplnim - injektor ke svemu pohonu potrebuje paru. Vlevo je na vyfukovou (bere se az za valci), vpravo na zivou, tzn. bere se para primo z kotle.

ZSR

 

[zsr]

Byl tu take dotaz na ohen v kabine (fatal blowback) - dojde k tomu, pokud vjedete do tunelu s otevrenymi dvirky topeniste. Vjezdem do tunelu vznikne v komine protitlak, ktery prozene vzduch opacnym smerem a pokud jsou dvirka otevrena, tento proud vduchu strhne ohen do budky. Pochopitelne fatalni nasledky.
Jen pro zajimavost, strojvedouci z tehoz duvodu nesmi uzavrit regulator bez predchoziho upozorneni topice - hrozi, ze ohen vyletne zpet a topice prikladajicicho uhli ozehne.

ZSR

 

[Čouda]

děkuji za potrvrzení mé doměnky o injektorech. Dále bych se rád zeptal jak se tedy topí. Dle toho, co tu napsal žsr jsem se pokusil projet. jízda není problém, problém je to topení. buď mi hodně často bouchaly pojiš´továky a nebo jsem při jízdě měl nízký tlak páry v kotli. spadlo to klidně až an 6 barů. nevím proč? jel jsem s albatrosem. Můžete mi tu prosím místo ohlašované flame nějak vysvětlit, kde dělám chybu? A ještě se zeptám k čemu je v cabu u albatrose ten manometr vpravo nahoře a má nějakou vazbu na klávesu U. A jakou věc ovládám popřípadě jak se projeví zmačknutí klávesy Z To jsem také nepochopil. J- kompresor? také záhada. Děkuji.

 

[Pikku]

... A ještě se zeptám k čemu je v cabu u albatrose ten manometr vpravo nahoře ...

To je tlakoměr parního topení. Popisy ukazatelů jsou i v .pdf, dodávaném k steamcabu

 

[Edie]

Pánové, byl bych rád, kdyby jste se drželi tématu!!