Ladeni 350, 150, 151, 150.2

  • Tvůrce vlákna Tvůrce vlákna zsr
  • Datum začátku Datum začátku
Z

zsr

Posunovač
Ahoj,

zakladam, abychom nediskutovali ve zvucich pod poklickou. Pro ladeni se mi hodi mit tyto prispevky pohromade.

ZSR
Ahoj,

dalsi vec, ktere jsem si v charakteristikach vsiml je podstatne slabsi vykon rady 350 na ss systemu ve vyssich rychlostech nez na ss systemu. Je tomu tak doopravdy?
Plati i pro 150 a chapu, ze ma nizsi rychlost - proste grafu to vypada, ze na ss tolik nejede.
Diky!

ZSR
 
Naposled editoval moderátor:
Já bych pro praktické testy použil praktické postřehy.
Nedělní EC 277 Fr. Křižík. Fíra Paralel nerad a z Pardubic do Chocně to jelo na 32. stupeň max 140 a z Brna do Břeclavi se to rozkutálelo až na 150.
EC Hungaria, Z Blanska do Doubravic 120 udržováno 27 až 32. Z Chocně do Pardubic po dosažení 160 zkrokováno na 32. stupeň a tak se to dokutálelo až do Pardubic.
Z Pardubic směr Choceň je to 2.5 až 5 promile a to jen místy, tak je možné, že když z Brna do Břeclavi se to rozjelo trochu víc, že mašina má nepatrně větší výkon. Ale MSTS přepínání systému neumí, takže je to zase o kompromisu. Nehledě k tomu, že každá mašina může táhnout jinak.
 
150 má jiný převod a je tady zásadní rozdíl v rozjezdu. Za mých časů se mezi fíry říkalo, že pokud se rozjíždí současně rychlíky se 150 a 350, tak než se 350 oklepe, 150 je dávno pryč. :-) Srovnávat snad lze 151 a 350.
 
Zbyněk Šemora napsal:
150 má jiný převod a je tady zásadní rozdíl v rozjezdu. Za mých časů se mezi fíry říkalo, že pokud se rozjíždí současně rychlíky se 150 a 350, tak než se 350 oklepe, 150 je dávno pryč. :-) Srovnávat snad lze 151 a 350.
Rozbalte kliknutím...

No neviem ci mas pravdu. Momentalny stav samozrejme nemozem posudit, lebo aj 150 a151 presli roznymi rekonstrukciami, ale 150 vzniklo len vypustenim striedavej sekcie rusna 350. A tak ked si dal 150 a 350 rovnaku zataz na rovnakej trati a za rovnakych podmienok, tak 350 s toho musi vyjst lepsie. Uz len kvoly vacsej hmotnosti a teda lepsej adhezie. 150 a 151 su nachylnejsie na sklz. Ale momentalne by som to vydel v zlom technickom stave nasich rusnov a dobrom stave vasich na tu 150 ku realne.
 
Ne ne. 150 nebo-li E499.2 má jiný převod a proto má rychlejší rozjezd. Právě náchylnější na skluz byly 350.
Tyto mašiny přišly do depa, když jsem se vrátil z vojny. Možná by to blíže vysvětlil někdo, kdo na tom jezdil, například bob57_cz. Já se na tuto mašinku dostal jen vyjímečně. Vím jen tolik, co jsem napsal.
 
Ahoj,

je to tak. Zde jsou presna cisla prevodu:

150: 1:2,441
151: 1:2,162
350: 1:2,162

Z charakteristiky je videt, ze 150tka je ve vyssich otackach motoru o dost slabsi (rozdil je ve 140 kmh je skoro 1MW), coz se nejvice projevi prave ve vysokych rychlostech, kdyz uz nelze pridavat stupne nebo odbuzovat motory.

Samozrejme to je dle krivek v charkateristikach. Proto jsem se ptal na prakticke zkusenosti.

ZSR


Zbyněk Šemora napsal:
Ne ne. 150 nebo-li E499.2 má jiný převod a proto má rychlejší rozjezd. Právě náchylnější na skluz byly 350.
Tyto mašiny přišly do depa, když jsem se vrátil z vojny. Možná by to blíže vysvětlil někdo, kdo na tom jezdil, například bob57_cz. Já se na tuto mašinku dostal jen vyjímečně. Vím jen tolik, co jsem napsal.
Rozbalte kliknutím...
 
150 jede na mezi adheze do rychlosti 63,4 km/h, pak začne tažná síla kopírovat křivku max. výkonu 4000 kW.
Dem, překvapivě by z toho 350 měla vyjít zhruba stejně jako 151, ale pouze v oblasti omezení tažné síly adhezí.
350 má sice větší adhezní hmotnost, ale vyvine stejnou max. tažnou sílu jako 151, což může být dáno tím, že 151 má na podvozcích vyrovnávače nápravových tlaků.
Při stejné tažné síle na mezi adheze a stejném převodu se tedy chovají stejně a "dech" jim dojde v rychlosti 68,6 km/h.
V oblasti vyšších rychlostí je na tom za předpokladu shodného výkonu nejhůř právě 350, protože má vyšší hmotnost.
To vše pouze teoretické výpočty.
 
Ahoj,

to co vidim na charakterixtikach u vsech masin s odporovou regulaci je radikalni pokles vykonu s otackami motoru.
Napr. 350 po odecteni z grafu:

51 stupen:
rychlost / vykon na obvodu kol
100 kmh / 5000 kW
160 kmh / 1111 kW

Otacky motoru by se daly vypocitat z prevodu a obvodu kola, ale to je zbytecne, umera je prima, narust otacek je zde 60%

Cast tohoto jevu (mozna cely) souvisi s komutaci motoru. Jeji efektivita klesa s rosroucimi otackami.

Vystupni charakteristika lokomotivy tedy neni cista hyperbola s konstatnim vykonem, jak by odpovidalo teorii.

Nicmene detailni vysvetleni neznam.

Jeste pripominam, ze u el. masiny se uvadi max trvaly vykon, ale to je vykon pri trvalem proudu, cili trvale zatizeni. Maximalni vykon je dan maximalnim proudem na urovni nadproudu. Existuje tedy hodinovy vykon, ten se udava, ale take 5ti minutovy vykon, uz se neudava, ale samozrejme strojevdouci ho ma k dispozici, nebot krome ampermentru ma casto i teplomer kotev moteru a tudiz na chvilku a s predpokladem dalsiho ochlazeni (napr. jizdou z kopce) lze masinu pretizit. Typicky pri rozjezdu, kdy proud rychle klesa, jak se stroj roztaci.

ZSR


Pawlik napsal:
150 jede na mezi adheze do rychlosti 63,4 km/h, pak začne tažná síla kopírovat křivku max. výkonu 4000 kW.
Dem, překvapivě by z toho 350 měla vyjít zhruba stejně jako 151, ale pouze v oblasti omezení tažné síly adhezí.
350 má sice větší adhezní hmotnost, ale vyvine stejnou max. tažnou sílu jako 151, což může být dáno tím, že 151 má na podvozcích vyrovnávače nápravových tlaků.
Při stejné tažné síle na mezi adheze a stejném převodu se tedy chovají stejně a "dech" jim dojde v rychlosti 68,6 km/h.
V oblasti vyšších rychlostí je na tom za předpokladu shodného výkonu nejhůř právě 350, protože má vyšší hmotnost.
To vše pouze teoretické výpočty.
Rozbalte kliknutím...
 
Jasně, však já to psal teoreticky, vím, že u ladění to neobstojí.
Nejsem kdejaký odborník a na elektro už vůbec ne, ale on ten pokles výkonu souvisí jistě i se šuntováním.
 
Nevím jestli to pomůže, ale v publikaci "Malý atlas lokomotiv" se uvádí:

loko ř. 150/150.2 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 101,2 km/h
loko ř. 151 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 113,9 km/h
loko ř. 350 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 113,3 km/h
 
fíííííra napsal:
Nevím jestli to pomůže, ale v publikaci "Malý atlas lokomotiv" se uvádí:

loko ř. 150/150.2 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 101,2 km/h
loko ř. 151 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 113,9 km/h
loko ř. 350 trvalý výkon 4000 kW při rychlosti 113,3 km/h
Rozbalte kliknutím...

Toto zhruba sedí. AJ keď pri 350 je to až 117 km/h...
 
Ahoj,

tak zde je prvni pokus - EDB se mi bohuzel spojit s BSE nepodarilo (resp. podarilo, ale pak nejede samostane).
Jinak komplet svetla, fyzika, charakteristika, vse jako obvykle.
Diky za vyzkouseni - zpetnou vazbu prosim sem.
Diky.

ZSR

http://csd.webzdarma.cz/Files/zssk_350005v10b.zip
 
Jelikož mne pejsek vytáhl dnes do práce po 4. hodině ráno, tak jsem trochu testoval.
Soustředil jsem se hlavně na jízdu 27 až 32. stupeň (hospodárné na sérii)
Vlastní rozjezd, zde mi vadí už z předchozí verze, že se dá z místa nakrokovat 10. stupeň (jestli s tím ale jde něco vůbec udělat) Další postřeh je (i z minulé verze) 27. stupeň by mohl táhnout trochu méně a 32. trochu více. Na 140 se s devíti vozy nerozjedu. Vlastní paralel mi připadá trochu línější, ale jelikož je v MSTS určité zkreslení v rychlostech, tohle není na škodu. Z tohoto pohledu by mohl 32. stupeň zůstat a jít výkonově dolů se stupni do 27.
Ale to je jen můj pocit, jak jsem to okoukal. Poslední slovo bych nechal fírovi z 350 (pokud je tady nějaký přítomen.
Poprosil bych odstranit těch 18 klaksonů, které se ozvou při přechodu do EDB. V půl páté ráno mne to k smrti vyděsilo :-))))). Pak už jsem na EDB raději nesahal.
Jsem zvědavý na názory ostatních, co měli s 350 v reálu tu čest.
Předpokládám, že vozy máme naladěny. V TBP mám consists s 005 jen jako Balt Orient. Odpojil jsem konec vlaku, abych měl 9 vozů. (jen pro info, s čím jsem jezdil)
 
Ahoj,

to upravim. Dalsi otazka zni, jak udelat EDB. Mam tedy udelat reseni, kdy vzduchove brzde zvysim ucinek, aby simulovala EDB a zaroven tedy pobezi i nejaky proud na ampermentrech , nebo mam EDB zcela odseparovat a pri pouziti BSE budou ampermentry na nule a brzdny ucinek bude jen na urovni vzduchove brzdy?
EDB bude primo ovladatelna v obou pripadech jako dnes jen pomoci hlavniho kontroleru.
Diky za preference?

ZSR
 
Jsem za to ponechat současný stav, než si EDB zcela vyloučit pro samostatné přibržďování.
 
Asi jsem se nevyjadril presne. EDB urcite necham samostatnou, ale ze ji udelat

A) Jak navrhoval myslim Dracik ve vlaknu Jackovy zvuky. Tedy simulovat vyssi brzdny ucinek EDB proti vzduchove brzde prostym zvysenim brzdne sily vzduchove brzdy a doplnenim zvuku EDB pri pouziti BSE brzdice a simulovanim proudu EDB na ampermetrech.
EDB lze tedy ovladat bud samostatne hlavnim kontrolerem a nebo jakoby i BSE - tohle se mi zda vernejsi varianta a libi se mi. Je to myslim dobry kompromis

nebo

B) nechat vzduchovou brzdu na jejim nizkem ucinku. Pri pouziti BSE neni slyset EDB a ampermetry jsou na nule. EDB lze sammozrejme ovladat pomoci hlavniho kontroleru, pak je EDB slyset a ampermetry ukazuji proud. Myslim si, ze odchylka od reality je vetsi.

ZSR
 
Solo EDB je velmi důležitá. Využívá se pro přibrzďování na dlouhých spádech. (abychom nemuseli pak v těchto případech brzdit kontra reverzem :-)). Takže hlasuji pro její zachování.
 
Ahá, takhle.
Za sebe můžu říct, že varianta A by určitě stála za zkoušku.
Pokud zvukový i optický vjem a brzdný účinek budou věrohodné, byla by to pecka!
 
Pro psaní příspěvků je nutné se přihlásit či zaregistrovat.
Back
Nahoře