Zajímavosti z tisku a webu
- Tvůrce vlákna David Hájek
- Datum začátku
bob57_cz
Učitel češtiny
Špatný je nerozumějící nekomunikující kterýkoli kdekoliv.
Pawlik
Průvodčí
Největší průser spojený s rozbitím unitární železnice na správu vozidel a správu infrastruktury:
Poprvé v historii ztráta motivace řešit technické problémy rozhraní vozidlo-kolej (a dalších pevných součástí dráhy), protože ekonomické zájmy obou táborů jsou většinou zcela opačné a balík peněz, ze kterého se hradilo řešení problémů stejně jako z toho plynoucí úspory a zvýšení bezpečnosti již nejsou pod jednou střechou.
Infrastruktura se během několika málo let zejména v Německu, Rakousku a ostatních zemích s nižší technickou úrovní nenápadně mění (jiný profil kolejnic), což postupně začíná způsobovat problémy s jízdními vlastnostmi vozidel, která do té doby jezdila desítky let bez potíží.
Řešení problému se hodilo na výrobce a provozovatele vozidel. Na nově schvalovaná vozidla jsou kladeny velmi přísné nároky - přirovnal bych to požadavku na bezpečnou jízdu po dálnici s autem rychlostí 200 km/h s demontovanými tlumiči a prázdnými pneumatikami. Co se provozovaných vozidel týká, tam celá Evropa přivírá oči, jakoby se jich problém netýkal (ani jedno z nich by současnými zkouškami neprošlo). Dějí se pak takové legrácky jako PJ 160 km/h na VRT.
Průser spojený s liberalizací železnice:
Dráha potřebuje technicky vzdělané lidi, kterých je obecně nedostatek a těch kvalitních je kritický nedostatek. Co se stane, když parta odborníků pracovala pro jednoho dopravce a nejednou jsou dopravci 2, 3 nebo 50? Prostě těm dopravcům technicky vzdělaní lidé chybí, chybí jim značná část know-how a celá železnice se pomalu stává spolkem amatérů. To, že se zatím moc malérů na poli techniky neděje má podle mě jedinou příčinu - železnice se za téměř 200 let vývoje a práce našich předků stala velice robustní a blbuvzdornou záležitostí. Ale do budoucna tohle prostě nemůže fungovat.
Poprvé v historii ztráta motivace řešit technické problémy rozhraní vozidlo-kolej (a dalších pevných součástí dráhy), protože ekonomické zájmy obou táborů jsou většinou zcela opačné a balík peněz, ze kterého se hradilo řešení problémů stejně jako z toho plynoucí úspory a zvýšení bezpečnosti již nejsou pod jednou střechou.
Infrastruktura se během několika málo let zejména v Německu, Rakousku a ostatních zemích s nižší technickou úrovní nenápadně mění (jiný profil kolejnic), což postupně začíná způsobovat problémy s jízdními vlastnostmi vozidel, která do té doby jezdila desítky let bez potíží.
Řešení problému se hodilo na výrobce a provozovatele vozidel. Na nově schvalovaná vozidla jsou kladeny velmi přísné nároky - přirovnal bych to požadavku na bezpečnou jízdu po dálnici s autem rychlostí 200 km/h s demontovanými tlumiči a prázdnými pneumatikami. Co se provozovaných vozidel týká, tam celá Evropa přivírá oči, jakoby se jich problém netýkal (ani jedno z nich by současnými zkouškami neprošlo). Dějí se pak takové legrácky jako PJ 160 km/h na VRT.
Průser spojený s liberalizací železnice:
Dráha potřebuje technicky vzdělané lidi, kterých je obecně nedostatek a těch kvalitních je kritický nedostatek. Co se stane, když parta odborníků pracovala pro jednoho dopravce a nejednou jsou dopravci 2, 3 nebo 50? Prostě těm dopravcům technicky vzdělaní lidé chybí, chybí jim značná část know-how a celá železnice se pomalu stává spolkem amatérů. To, že se zatím moc malérů na poli techniky neděje má podle mě jedinou příčinu - železnice se za téměř 200 let vývoje a práce našich předků stala velice robustní a blbuvzdornou záležitostí. Ale do budoucna tohle prostě nemůže fungovat.
Pikku
Pomocník strojvedoucího
Vidíš to ze svého pohledu vzdělaného a zkušeného strojvedoucího s dlouhou praxí.
Řekl bych, že pravda je někde na půl. Nechci se zastávat Bulharů, ale vypravčí dobré správy občas si taky umí přibarvit dost věcí. Ať teda Dú vytáhne záznamy z Redatu a řekne jak to bylo. Protože třeba na zlínsku jeden vypravčí prskal na Arrivu, že mu na simplexu neodpovídá a nedokázal pochopit, že na RDST Mesa si simplex nenaladíš ani kdyby jsi chtěl
bob57_cz
Učitel češtiny
Za mých mladých let tam simplex byl. Ovšem ve vlastním kmitočtovém pásmu. Nebylo to kompatibilní s "pravobřežkou" a severem na 150MHz.
Kvůli nekompatibilitám se přešlo na systém mobilů.
bob57_cz
Učitel češtiny
Přeposílám.....
Dobrý den všem,
vážení kolegové a přátelé, na počest nedávného, ne zrovna dobrovolného a už vůbec ne radostného stažení pozic Českých drah z tzv. Horní Vláry bylo slepeno malé leporelo, procházka obrazem a textem od Starého Města až po Bylnici.
Vzpomínat můžete zde:
https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=2095
Díky za pozornost
LT.
Dobrý den všem,
vážení kolegové a přátelé, na počest nedávného, ne zrovna dobrovolného a už vůbec ne radostného stažení pozic Českých drah z tzv. Horní Vláry bylo slepeno malé leporelo, procházka obrazem a textem od Starého Města až po Bylnici.
Vzpomínat můžete zde:
https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=2095
Díky za pozornost
LT.Ten simplex tam je samozřejmě stále ale na RDST Mesa 23 nejde naladit. Respektivě na této RDST nejsou nahrány nové frekvence simplexových kanálů. A toto právě nejsou někteří vypravčí schopní pochopit. Obdobný problém jsem měl s vectronem a Mesou v Holubicích, kdy mě vypravčí kvůli absenci simplexu nechtěl nechat objet soupravu.
Vrbam
Pomocník strojvedoucího
bob57_cz
Učitel češtiny
Jedna věc je požadavek a druhá věc je jeho splnění. Technické i legislativní.
Vrbam
Pomocník strojvedoucího
Při požáru u soupravy v tunelu pod kanálem La Manche se stalo, že zastavili a požár jim přepálil trolej a oni se tam odtud už nedostali. Zatímco kdyby to projeli, tak se ten plamen nerozšiřoval, tak rychle a navíc by na ně pak už čekali u portálu hasiči.
Vždy je to špatně neb nemáš informace o stavu.
Vždy je to špatně neb nemáš informace o stavu.
Šnek
Vlakvedoucí
Ono je to celé hodně nafouklé. Na uhašení stačil v tunelu fíra s vlakvedoucím. Když přijeli hasiči do tunelu, žádný požár už nebyl. Jenže se to vyhlásilo jako třetí stupeň nebezpečí. Na vedoucího zásahu se nebylo možno nijak dovolat, asi docela problém. Za další v Plzni byla připravena Regína na evakuaci cestujících, kterou si vedoucí zásahu nevyžádal a raději dva kilometry vedl cestující na konec tunelu na autobus. V 23 hodin byli všichni cestující evakuováni a přesto bylo povoleno jezdit druhým tubusem až kolem půl třetí ráno.
Překlenutí rychlobrzdy se nedalo použít z důvodu řazení dvou německých vozů, které nejsou tím vybaveny.
Překlenutí rychlobrzdy se nedalo použít z důvodu řazení dvou německých vozů, které nejsou tím vybaveny.
bob57_cz
Učitel češtiny
V každém případě nezastavovat v tunelu a vyjet ven. I za cenu mírného rozšíření požátu. Z tunelu by vyjeli za necelé 2 minuty. Zastavení v tunelu je nejhorší ze všech špatných variant. Viz Kaprun, co umí kouř v tunelu. Proto i v metru je nařízeno dojet do stanice za každou cenu. Tomuto požadavku právě odpovídá i přemostění záchranné brzdy (které je v metru zajištěno primárně úplnou absencí záchranné brzdy v salonech cestujících).
