Ladění vozů všeobecně
- Tvůrce vlákna Čouda
- Datum začátku
Pawlik
Průvodčí
S tebou je těžká debata. Podle té tvé teorie by v P nebo G byl jiný přítlak a to je nesmysl. Když to víš, nechápu, proč jsi takovou teorii vyplodil.Čouda napsal:
Já se ti ji jen svým jednoduchým tvrzením snažil vyvrátit.
Graf po ruce nemám. Ale na dráze si ho jistě seženeš.
Zkoušku uděláš stejně jako v reálu, pojedeš max. rychlostí vozu na rovné trati s vozem za loko, v jedné chvíli odpojíš - rychlobrzda a odměříš zábrzdnou dráhu vozu.
Vezmeš graf, ze zábrzdné dráhy a rychlosti určíš brzdící procento - procentem přenásobíš hmotnost vozu/100 a číslo, co ti vyjde by se mělo shodovat s tím, co má vůz napsáno na bočnici. Pokud je jiné, upravíš parametr max. brzdné síly a tak dlouho iteruješ, až to trefíš.
Funguje to samozřejmě za předpokladu, že je nastavené správné plnění válců. Je to kompromis, který u špalíkové brzdy platí pro brzdění z max. rychlosti do zastavení - protože MSTS neuznává proměnný souč. tření.
Ale i tak si myslím, že to je kompromis dobrý. Myslel jsem, že tenhle postup je všeobecně známý, minimálně Ondra Janiš to tak dělá.
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Pawliku dobré. Už tomu rozumím.
Zlatej člověk, konečně někdo, kdo mi poradil. Reálné hodnoty brzdné síly se budou pravděpodobně lišit, ale pro účely msts nám to stačí asi takto. Ještě co se týče dob napouštění a vypouštění brzdového válce. Někde jsem vyčetl max aplication rate 0.4, max relase rate 0.7. Jenže každej vagon to může mít jinak, takže asi nezbývá než si tuto ověřit v reále. Je to tak? Nebo jste se jako ladiči dohodly na nějakém vysledovaném standartu?
A ještě se zeptám, zda jízdní odpor vypočtený fCalcem lze brát jako správný a používáte tuto, nebo máte zavedený nějaký svoje hodnoty?
Zlatej člověk, konečně někdo, kdo mi poradil. Reálné hodnoty brzdné síly se budou pravděpodobně lišit, ale pro účely msts nám to stačí asi takto. Ještě co se týče dob napouštění a vypouštění brzdového válce. Někde jsem vyčetl max aplication rate 0.4, max relase rate 0.7. Jenže každej vagon to může mít jinak, takže asi nezbývá než si tuto ověřit v reále. Je to tak? Nebo jste se jako ladiči dohodly na nějakém vysledovaném standartu?
A ještě se zeptám, zda jízdní odpor vypočtený fCalcem lze brát jako správný a používáte tuto, nebo máte zavedený nějaký svoje hodnoty?
Pawlik
Průvodčí
Napadla mě taková zajímavá myšlenka, co se týká toho jízdního odporu.
U osobních nebo ucelených vlaků bych aerodynamický odpor u vozů zanedbal, vždyť to je jeden z kladů železniční dopravy, že umí tvořit vlak
a vzduch tak proráží lokomotiva, ostatní vozy (pokud se nestřídá plošiňák, krabice, plošiňák...) už musí překonat jen odpor valení a nějaké to víření okolo.
U osobních nebo ucelených vlaků bych aerodynamický odpor u vozů zanedbal, vždyť to je jeden z kladů železniční dopravy, že umí tvořit vlak
a vzduch tak proráží lokomotiva, ostatní vozy (pokud se nestřídá plošiňák, krabice, plošiňák...) už musí překonat jen odpor valení a nějaké to víření okolo.
OndraJ
Skladník
Když už tady jsem zmiňován, tak se taky vyjádřím k ladění 
:
Co se týče brzd, respektive plnicích a vyprazdňovacích dob, je potřeba vzít v úvahu chybu MSTS, vlivem které se chová značně odlišně první vozidlo ve vlaku a ostatní vozidla. Aby se toto kompenzovalo, nastavuji hodnoty v engu pro lokomotivy a vozy jiné hodnoty (samozřejmě v případě lokomotivy řazené jinde než v čele vlaku (vlaková s přípřeží, postrk atd.) to udělá neplechu, ale s tím se asi nedá nic dělat).
Pro režim P byly odladěny a měřením ověřeny tyto hodnoty:
Hnací vozidla:
Pro vozy poté hodnoty:
Jak je vidět, je nutné u vozů nastavit hodnoty cca. dvojnásobné, aby se dosáhlo stejné doby plnění/vyprazdňování.
Ostatně jako obvykle u MSTS vše souvisí se s vším, a tak v závislosti na době plnění válce je nutné nastavit i poslední parametr EmergencyResVolumeMultiplier - a to tak, aby při rychločinném brzdění nešlo do válce více, než ~3,5 bar, a rychlobrzda se tedy nelišila přítlakem, resp. brzdicí silou, ale pouze rychlým nástupem.
Jinak praktické zkoušky brzdy provádím v MSTS v podstatě tak, jak již popsal Pawlik. Jen obvykle vozidlo neodpojuji, ale mám zkušební eng, do kterého dosadím parametry vozu a pak zkouším jen brzdění.
Ještě k jízdním odporům, tak například u osobních vozů typu "Y" byly celkem přesně změřeny a vyjádřeny vzorcem (tuším, že je to 2,7+0,00017*V^2 - mírně se to liší od obecného vzorce pro 4n os. vozy) - a jde o vzorec pro vozy řazené v soupravě, takže určitý vliv (předpokládám nějaký kompromis, což se nám hodí i v MSTS) odporu vzduchu se uvažuje, ovšem ne tak značný jako u odkryté čelní plochy vozu.
Stejně tak u ostatních typů vozů vycházím ze vzorců (pro jednotlivé typy vozidel) používaných při trakčních výpočtech (viz ČD V7), pouze dle citu a odhadu upravím dle typu a tvaru vozu.
U hnacích vozidel samozřejmě vycházím z naměřených hodnot uvedených v trakční charakteristice.
Hodnoty pro 0-Vmax pak vynesu, resp. nechám vykreslit v excelu do grafu a pomocí mocninné křivky tvořené parametry v engu(wagu) se jí přiblížím co nejblíže.
:Co se týče brzd, respektive plnicích a vyprazdňovacích dob, je potřeba vzít v úvahu chybu MSTS, vlivem které se chová značně odlišně první vozidlo ve vlaku a ostatní vozidla. Aby se toto kompenzovalo, nastavuji hodnoty v engu pro lokomotivy a vozy jiné hodnoty (samozřejmě v případě lokomotivy řazené jinde než v čele vlaku (vlaková s přípřeží, postrk atd.) to udělá neplechu, ale s tím se asi nedá nic dělat).
Pro režim P byly odladěny a měřením ověřeny tyto hodnoty:
Hnací vozidla:
Pro vozy poté hodnoty:
Jak je vidět, je nutné u vozů nastavit hodnoty cca. dvojnásobné, aby se dosáhlo stejné doby plnění/vyprazdňování.
Ostatně jako obvykle u MSTS vše souvisí se s vším, a tak v závislosti na době plnění válce je nutné nastavit i poslední parametr EmergencyResVolumeMultiplier - a to tak, aby při rychločinném brzdění nešlo do válce více, než ~3,5 bar, a rychlobrzda se tedy nelišila přítlakem, resp. brzdicí silou, ale pouze rychlým nástupem.
Jinak praktické zkoušky brzdy provádím v MSTS v podstatě tak, jak již popsal Pawlik. Jen obvykle vozidlo neodpojuji, ale mám zkušební eng, do kterého dosadím parametry vozu a pak zkouším jen brzdění.
Ještě k jízdním odporům, tak například u osobních vozů typu "Y" byly celkem přesně změřeny a vyjádřeny vzorcem (tuším, že je to 2,7+0,00017*V^2 - mírně se to liší od obecného vzorce pro 4n os. vozy) - a jde o vzorec pro vozy řazené v soupravě, takže určitý vliv (předpokládám nějaký kompromis, což se nám hodí i v MSTS) odporu vzduchu se uvažuje, ovšem ne tak značný jako u odkryté čelní plochy vozu.
Stejně tak u ostatních typů vozů vycházím ze vzorců (pro jednotlivé typy vozidel) používaných při trakčních výpočtech (viz ČD V7), pouze dle citu a odhadu upravím dle typu a tvaru vozu.
U hnacích vozidel samozřejmě vycházím z naměřených hodnot uvedených v trakční charakteristice.
Hodnoty pro 0-Vmax pak vynesu, resp. nechám vykreslit v excelu do grafu a pomocí mocninné křivky tvořené parametry v engu(wagu) se jí přiblížím co nejblíže.
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Ondro takže čistě teoreticky, pokud obšlehnu to tvoje nastavení brzdy pro vozy, dosadím hodnoty doby plnění a vyprazdňování v režimu G, tak mám co se brzd týče nastavený vůz správně? A co jízdní odpor? Můžu používat hodnoty z fCalc, nebo jsou mimo realitu? Pokud jsou mimo, neposlal by jsi mi prosímtě SZ, kde bys mě trošku popostrčil správným směrem? Jak jsem už uvedl prospěch z toho budou mít všichni, protože ladění vozů potom hodlám zveřejnit, aby si každej mohl upravit stažený vůz jenom přehozením .wag souboru.
JiříkTK
Pomocník strojvedoucího
Udělám nyní cimrmanovský krok stranou, protože nechci zakládat nové vlákno. Autor následujícího engu se zlobí, že jsem jen vložil do archivu s mašinou 423, protože jej DanJ. potřeboval do aktivity. Moje otázka zní: Jak mám poznat, kdo je tím autorem???
SIMISA@@@@@@@@@@JINX0D0t______
Wagon ( 423_ms
Type ( Engine )
WagonShape ( "423.s" )
Size ( 3m 4.2m 11.82m )
CentreOfGravity ( 0m 1.4m 0m )
Centre ( 0m 0m 0m )
Mass ( 73.7t )
WheelRadius ( 0.44m )
InertiaTensor ( Box ( 3m 4.2m 11.82m ) )
Coupling (
Type ( Chain )
Spring (
Stiffness ( 7.5E6N/m 1E7N/m )
Damping ( 1E6N/m/s 2E6N/m/s )
Break ( 1.1E8N 5E8N )
r0 ( 30cm 60cm )
)
CouplingHasRigidConnection ( )
Velocity ( 0.01m/s )
)
Buffers (
Spring (
Stiffness ( 1E6N/m 5E6N/m )
Damping ( 1E6N/m/s 1E6N/m/s )
r0 ( 10cm 30cm )
)
Centre ( 0.5m )
Radius ( 1m )
Angle ( 0.5deg )
)
Adheasion ( 0.14 0.36 1.42 0 )
DerailRailHeight ( 10cm )
DerailRailForce ( 184.25kN )
DerailBufferForce ( 350kN )
NumWheels ( 2 )
Friction (
5898.9N/m/s 0.7 1.9mph 8.474N/m/s 2
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0N/rad/s 1
)
BrakeEquipmentType ( "handbrake" )
BrakeSystemType ( Air_single_pipe )
MaxBrakeForce ( 35.5kN )
EmergencyBrakeResMaxPressure ( 73 )
TripleValveRatio ( 2.5 )
MaxReleaseRate ( 1 )
MaxApplicationRate ( 1 )
MaxAuxilaryChargingRate ( 1 )
EmergencyResCapacity ( 7 )
EmergencyResChargingRate ( 5 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 1.5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce ( 51 )
)
Engine ( 423_ms
Wagon ( "423_ms" )
Type ( Steam )
MaxPower ( 0kW )
MaxForce ( 0kN )
MaxContinuousForce ( 0kN )
MaxVelocity ( 22mph )
WheelRadius ( 0.575m )
Sanding ( 15km/h )
NumWheels ( 4 )
HeadOut ( 1.65m 3.1m -3m )
TrainPipeLeakRate ( 0.9 )
BrakesEngineControllers ( "" )
BasicSteamUsage ( 0lb/h )
BlastExponent ( 0 )
CylinderDiameter ( 0m )
CylinderStroke ( 0m )
CylinderVolume ( "0*(m^3)" )
ExhaustLimit ( 0lb/h )
MaxSteamHeatingPressure ( 0 )
MaxTenderCoalMass ( 0lb )
MaxTenderWaterMass ( 0lb )
PrimingFactor ( 1 )
RegulatorValveType ( single_port )
SafetyValvePressureDifference ( 0 )
SafetyValvesSteamUsage ( 0lb/h )
SmokeCombustion ( 1 )
SteamCylinderCocksOperation ( manual )
SteamMaxSmokeUnitsReleaseRate ( 0 )
SteamSmokeUnitsPerPoundOfFuel ( 0 )
Name ( "CSD 423.0232 mimo sluzbu" )
)
SIMISA@@@@@@@@@@JINX0D0t______
Wagon ( 423_ms
Type ( Engine )
WagonShape ( "423.s" )
Size ( 3m 4.2m 11.82m )
CentreOfGravity ( 0m 1.4m 0m )
Centre ( 0m 0m 0m )
Mass ( 73.7t )
WheelRadius ( 0.44m )
InertiaTensor ( Box ( 3m 4.2m 11.82m ) )
Coupling (
Type ( Chain )
Spring (
Stiffness ( 7.5E6N/m 1E7N/m )
Damping ( 1E6N/m/s 2E6N/m/s )
Break ( 1.1E8N 5E8N )
r0 ( 30cm 60cm )
)
CouplingHasRigidConnection ( )
Velocity ( 0.01m/s )
)
Buffers (
Spring (
Stiffness ( 1E6N/m 5E6N/m )
Damping ( 1E6N/m/s 1E6N/m/s )
r0 ( 10cm 30cm )
)
Centre ( 0.5m )
Radius ( 1m )
Angle ( 0.5deg )
)
Adheasion ( 0.14 0.36 1.42 0 )
DerailRailHeight ( 10cm )
DerailRailForce ( 184.25kN )
DerailBufferForce ( 350kN )
NumWheels ( 2 )
Friction (
5898.9N/m/s 0.7 1.9mph 8.474N/m/s 2
5.1N/rad/s 1 -1rad/s 0N/rad/s 1
)
BrakeEquipmentType ( "handbrake" )
BrakeSystemType ( Air_single_pipe )
MaxBrakeForce ( 35.5kN )
EmergencyBrakeResMaxPressure ( 73 )
TripleValveRatio ( 2.5 )
MaxReleaseRate ( 1 )
MaxApplicationRate ( 1 )
MaxAuxilaryChargingRate ( 1 )
EmergencyResCapacity ( 7 )
EmergencyResChargingRate ( 5 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 1.5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce ( 51 )
)
Engine ( 423_ms
Wagon ( "423_ms" )
Type ( Steam )
MaxPower ( 0kW )
MaxForce ( 0kN )
MaxContinuousForce ( 0kN )
MaxVelocity ( 22mph )
WheelRadius ( 0.575m )
Sanding ( 15km/h )
NumWheels ( 4 )
HeadOut ( 1.65m 3.1m -3m )
TrainPipeLeakRate ( 0.9 )
BrakesEngineControllers ( "" )
BasicSteamUsage ( 0lb/h )
BlastExponent ( 0 )
CylinderDiameter ( 0m )
CylinderStroke ( 0m )
CylinderVolume ( "0*(m^3)" )
ExhaustLimit ( 0lb/h )
MaxSteamHeatingPressure ( 0 )
MaxTenderCoalMass ( 0lb )
MaxTenderWaterMass ( 0lb )
PrimingFactor ( 1 )
RegulatorValveType ( single_port )
SafetyValvePressureDifference ( 0 )
SafetyValvesSteamUsage ( 0lb/h )
SmokeCombustion ( 1 )
SteamCylinderCocksOperation ( manual )
SteamMaxSmokeUnitsReleaseRate ( 0 )
SteamSmokeUnitsPerPoundOfFuel ( 0 )
Name ( "CSD 423.0232 mimo sluzbu" )
)
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Ahojda!
Měl bych prosbičku. Copa dosadit k těmto parametrům (hodnoty nakopírovány z nějakého wagu)?
DerailRailForce ( 7.5*18t )
DerailBufferForce ( 250kN )
A copa znamenají tuty parametry?
EmergencyResChargingRate( 1 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 11 )
EmergencyResCapacity( 0.88 )
Děkuju.
Ještě jsem zapoměl tuto:
EmergencyResCapacity( 14 )
A k tomu ještě jeden dotaz. Jacek u svých ladění nákladních vozů mimo jiné nastavuje tuty hodnoty. Zajímalo by mě zdůvodnění hodnoty u TripleValveRatio a u BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce a MaxAuxilaryChargingRate. Dále EmergencyResChargingRate A EmergencyResCapacity.
TripleValveRatio( 1.24 )
MaxReleaseRate( 0.8 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
EmergencyResCapacity( 7 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 ) -> dohodnuto v pořádku
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 35 ) -> zdá se mi špatně, správně by asi mělo být dohodnutých ( 55 )
Ještě podotknu, že wag je vzatý z vozu ZSCS Zaes - Petrochema.
Tuten a předchozí dotaz spolu souvisí -> význam parametrů.
Měl bych prosbičku. Copa dosadit k těmto parametrům (hodnoty nakopírovány z nějakého wagu)?
DerailRailForce ( 7.5*18t )
DerailBufferForce ( 250kN )
A copa znamenají tuty parametry?
EmergencyResChargingRate( 1 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 11 )
EmergencyResCapacity( 0.88 )
Děkuju.
Ještě jsem zapoměl tuto:
EmergencyResCapacity( 14 )
A k tomu ještě jeden dotaz. Jacek u svých ladění nákladních vozů mimo jiné nastavuje tuty hodnoty. Zajímalo by mě zdůvodnění hodnoty u TripleValveRatio a u BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce a MaxAuxilaryChargingRate. Dále EmergencyResChargingRate A EmergencyResCapacity.
TripleValveRatio( 1.24 )
MaxReleaseRate( 0.8 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
EmergencyResCapacity( 7 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 ) -> dohodnuto v pořádku
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 35 ) -> zdá se mi špatně, správně by asi mělo být dohodnutých ( 55 )
Ještě podotknu, že wag je vzatý z vozu ZSCS Zaes - Petrochema.
Tuten a předchozí dotaz spolu souvisí -> význam parametrů.
Naposled editoval moderátor:
OndraJ
Skladník
Do zmíněných hodnot dosazujeme pro vozy obvykle:
Dále ještě k brzdám:
"EmergencyRes" je v MSTS jakýsi zásobník, který plní vzduchem brzdové válce poté, co dojde k úplnému vypuštění hlavního potrubí (do té doby se jakoby plní válce jakoby přímo z HP ). EmergencyResChargingRate by měla být rychlost jeho doplňování při opětovném plnění HP, EmergencyResCapacity by měl být jeho objem - ovšem při zkouškách jsem zjistil, že v něm zadaná nenulová hodnota nemá na chování vozidla praktický vliv.
Místo něj je tam zřejmě parametr EmergencyResVolumeMultiplier, na kterém - jak jsem již zmínil - závisí, jaký tlak bude ve válcích po spuštění rychlobrzdy (při vysokém nastavení se tam dostane až 5 bar, což je nereálné). Bohužel se chová dost nepředvídatelně a závisí na dalších parametrech (zejména parametru doby plnění), kromě toho při rychlobrzdě se po vypráznění HP doba plnění výrazně prodlužuje. U režimu P se podařilo chování vyladit - vhodná kombinace parametrů je uvedená výše - u režimu G se akutálně o nastavení snažím, bohužel zatím jen s částečným úspěchem (čím delší doba plnění, tím více to v MSTS zlobí).
Parametr TripleValveRatio určuje poměr nárůstu tlaku v BV v závislosti na poklesu tlaku v HP při provozním brzdění. BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce určuje tlak v BV, při kterém vykazuje vůz brzdnou sílu danou v parametru MaxBrakeForce - není to však maximum, síla je lineárně závislá na tlaku, takže když poroste tlak, poroste i síla.
Fakticky je i Jackovo nastavení správně, protože ne každý vůz musí mít max. tlak v BV nastaven na 3,5 bar (u nákladních vozů se to mění např. přestavovačem prázdný-ložený). Jde-li tedy o prázdný vůz, bude tlak asi poloviční a tím bude poloviční jak hodnota TripleValveRatio, tak hodnota BrakeCylinderPressure.... Efektu ovšem dosáhneme stejného, rozdílná bude snad jen spotřeba vzduchu při plnění. Přenastavit však je nutné i parametry plnicích a vyprazdňovacích dob (v MSTS se zadává rychlost úbytku, takže doba závisí na max. tlaku), takže osobně bych se držel jednotného nastavení max. tlaku v BV.
Nebudu posuzovat teď míru reality údajů, ale je odzkoušeno, že to v MSTS funguje.
Dále ještě k brzdám:
"EmergencyRes" je v MSTS jakýsi zásobník, který plní vzduchem brzdové válce poté, co dojde k úplnému vypuštění hlavního potrubí (do té doby se jakoby plní válce jakoby přímo z HP ). EmergencyResChargingRate by měla být rychlost jeho doplňování při opětovném plnění HP, EmergencyResCapacity by měl být jeho objem - ovšem při zkouškách jsem zjistil, že v něm zadaná nenulová hodnota nemá na chování vozidla praktický vliv.
Místo něj je tam zřejmě parametr EmergencyResVolumeMultiplier, na kterém - jak jsem již zmínil - závisí, jaký tlak bude ve válcích po spuštění rychlobrzdy (při vysokém nastavení se tam dostane až 5 bar, což je nereálné). Bohužel se chová dost nepředvídatelně a závisí na dalších parametrech (zejména parametru doby plnění), kromě toho při rychlobrzdě se po vypráznění HP doba plnění výrazně prodlužuje. U režimu P se podařilo chování vyladit - vhodná kombinace parametrů je uvedená výše - u režimu G se akutálně o nastavení snažím, bohužel zatím jen s částečným úspěchem (čím delší doba plnění, tím více to v MSTS zlobí).
Parametr TripleValveRatio určuje poměr nárůstu tlaku v BV v závislosti na poklesu tlaku v HP při provozním brzdění. BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce určuje tlak v BV, při kterém vykazuje vůz brzdnou sílu danou v parametru MaxBrakeForce - není to však maximum, síla je lineárně závislá na tlaku, takže když poroste tlak, poroste i síla.
Fakticky je i Jackovo nastavení správně, protože ne každý vůz musí mít max. tlak v BV nastaven na 3,5 bar (u nákladních vozů se to mění např. přestavovačem prázdný-ložený). Jde-li tedy o prázdný vůz, bude tlak asi poloviční a tím bude poloviční jak hodnota TripleValveRatio, tak hodnota BrakeCylinderPressure.... Efektu ovšem dosáhneme stejného, rozdílná bude snad jen spotřeba vzduchu při plnění. Přenastavit však je nutné i parametry plnicích a vyprazdňovacích dob (v MSTS se zadává rychlost úbytku, takže doba závisí na max. tlaku), takže osobně bych se držel jednotného nastavení max. tlaku v BV.
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Ondro děkuju. Laboruju nad tím celý odpoledne a nedaří se. Buď mi něco uniká, nebo dělám něco někde špatně. Jev se dost tězko popisuje, protože po každým zabrždění je to jinak. Asi mám někde chybu. Když to zjednodušeně popíšu, tak po zabždění rychlobrzdou dojde ke zvýšení účinku brzdy.
Ondro můj poznatek z Jackovo ladění je ten, že při 3,5B v průběžném potrubí se mi nedostane do brzdového válce požadovaných 35psi a tím pádem vůz nezabrzdí svoji maximální silou. Až někde do 40psi v brzdovém potrubí vůz nabržďuje dále, až přešvihne o nějakých 10psi zadanou hodnotu pro MaxBrakeForce.
Přijde mi divné, že by nešlo nastavit 35psi a víc ani ťuk. Když už se mi povedlo metodou hokus pokus nastavit to, že při 55psi (mělo by odpovídat 3,5B dle dohody) v brzdovém potrubí mi vůz skutečně zabrzdil tak, jak jsem chtěl, ale při poklesu tlaku v brzdovém potrubí pod 4psi začal nabržďovat dále shodně s předchozím scénářem.
Je vůbec možné nastavit vůz tak, aby se při rychlobrzdě nezvyšoval brzdící účinek?
Moje nastavení:
TripleValveRatio( 3.0 )
MaxReleaseRate( 0.65 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 55 )
EmergencyResCapacity( 0 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 0.5 )
Ondro můj poznatek z Jackovo ladění je ten, že při 3,5B v průběžném potrubí se mi nedostane do brzdového válce požadovaných 35psi a tím pádem vůz nezabrzdí svoji maximální silou. Až někde do 40psi v brzdovém potrubí vůz nabržďuje dále, až přešvihne o nějakých 10psi zadanou hodnotu pro MaxBrakeForce.
Přijde mi divné, že by nešlo nastavit 35psi a víc ani ťuk. Když už se mi povedlo metodou hokus pokus nastavit to, že při 55psi (mělo by odpovídat 3,5B dle dohody) v brzdovém potrubí mi vůz skutečně zabrzdil tak, jak jsem chtěl, ale při poklesu tlaku v brzdovém potrubí pod 4psi začal nabržďovat dále shodně s předchozím scénářem.
Je vůbec možné nastavit vůz tak, aby se při rychlobrzdě nezvyšoval brzdící účinek?
Moje nastavení:
TripleValveRatio( 3.0 )
MaxReleaseRate( 0.65 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 55 )
EmergencyResCapacity( 0 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 0.5 )
Naposled editoval moderátor:
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Další poznatek: Ondro vyzkoušel jsem tvoje nastavení Péčka pro nákladní vozy. Testuju autovůz, ucelený vlaky většinou bývají bržděný 1.způsobem. Bohužel mi to tvoje nastavení taky nefungovalo. Proto si pokládám otázku, jestli i jednotlivé verse bin nemají na vlastnosti vozidel vliv? V opačném případě se můžeme přiblížit tak hodnotám, ale nikdy to nebude to, co tam chcem mít. Tím pádem by potom nemělo smysl brzdy nějak řešit.
Nejde mi ale do hlavy proč tam nikde není parametr, kterej by řekl, že do Brzdovýho válce pustím 35psi při 55psi v průběžném potrubí a víc ani ťuk. Místo toho je tam spousta nesmyslných parametrů, který mají nepříznivý vliv na chování brzdy. Není náhodou "americká" brzda konstrukčně odlišná od evropské? V tom případě by byla defaultní souprava OE taky domrvená.
Nejde mi ale do hlavy proč tam nikde není parametr, kterej by řekl, že do Brzdovýho válce pustím 35psi při 55psi v průběžném potrubí a víc ani ťuk. Místo toho je tam spousta nesmyslných parametrů, který mají nepříznivý vliv na chování brzdy. Není náhodou "americká" brzda konstrukčně odlišná od evropské? V tom případě by byla defaultní souprava OE taky domrvená.
Petr Novák
Průvodčí
ad Čouda - Pokud máš ta to parametry jak uvádíš:
TripleValveRatio( 3.0 )
MaxReleaseRate( 0.65 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 55 )
EmergencyResCapacity( 0 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 0.5 )
tak se ani nedivím,že to pořádně nefunguje,je to mix všeho možného.
Hýbat s TripleValveRatio bych moc nedoporučoval,tak vysoká hodnota se hodí spíše pro mašiny než pro vagon.
Jinak nepočítej s tím,že msts umí nastavit plný/prázdný či režim brzdění v jednom engu či wagu.Také nastavení brzd jako takových jde o kompromisy,není to úplně tak,jak jsi zvyklý v reálu.
TripleValveRatio( 3.0 )
MaxReleaseRate( 0.65 )
MaxApplicationRate( 0.8 )
MaxAuxilaryChargingRate( 5 )
BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 55 )
EmergencyResCapacity( 0 )
EmergencyResChargingRate( 30 )
EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )
EmergencyResVolumeMultiplier ( 0.5 )
tak se ani nedivím,že to pořádně nefunguje,je to mix všeho možného.
Hýbat s TripleValveRatio bych moc nedoporučoval,tak vysoká hodnota se hodí spíše pro mašiny než pro vagon.
Jinak nepočítej s tím,že msts umí nastavit plný/prázdný či režim brzdění v jednom engu či wagu.Také nastavení brzd jako takových jde o kompromisy,není to úplně tak,jak jsi zvyklý v reálu.
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Peťo to je pravda, ale s tímto nastavením se mi podařilo dosáhnout alespoň částečnýho úspěchu. Jestli je to tedy o kompromisech, tak použiju Jackovo nastavení, změním maxrakeforce a maxaplication/relaserate a brzda bude naladěná. Já totiž nechci vymejšlet vymyšlený, proto jsem se tolik ptal a založil vlákno.
Dobrý den. mám na Vás jeden docela blbý dotaz. Chtěl bych nějak vypnout EDB u řady 151, jelikož mám joystick který je docela citlivý, a když sjedu z výkonu na nulu, a začnu brzdit tak se mi vždycky aktivuje EDB. U krys EDB vůbec nepoužívám tak bych chtěl poradit co bych měl smazat nebo změnit v engu, aby výkon po sjetí zůstal na 0 a našel ještě dolů, prostě to co je např. na esech. Díky moc.