Takže staniční zabezpečovací zařízení (SZZ) je technický prostředek, který zajišťuje přípravu jízdní cesty (vlakové či posunové) a současně zajišťuje bezpečnou jízdu vlaku nebo posunujícího dílu v obvodu stanice.
Bezpečnou jízdou si můžeme představit :
a) znemožnění podhození výměny pod jedoucím vlakem
b) zajištění boční ochrany jedoucího vlaku a to aktivně nebo pasivně - aktivně se rozumí použití výkolejek nebo přestavení výměn do odvratné polohy (pokud by došlo např. k ujetí čehokoliv, tak odvratná výměna odvede ujeté vozy mimo plánovanou trasu jedoucího vlaku). Pasivní krytí je řešeno pomocí návěstidel.
c) znemožnění realizace kolizní vlakové cesty - s tím souvisí bod a)
d) v případě existence přejezdového zab .zař (PZZ) v obvodu stanice a zapojení do SZZ je toto PZZ aktivováno a je ve výstražném stavu.
Z hlediska úrovně zabezpečení stanice lze SZZ rozdělit do tří kategorií :
a) 1. kategorie - zařízení, které nemá návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek ani na volnosti jízdní cesty a nejsou v něm vyloučeny všechny zakázané cesty.
Dneska už snad takové SZZ ani neexistují, ale lze si pod ním představit třeba SZZ z filmu Přednosta stanice - v jednom okamžiku jsou na peroně jsou pouze vidět páky od návěstidel a tyto jsou přestavovány nezávisle.[/i]
Patří zde např. klíčové SZZ.
b) 2. kategorie - zařízení, které má hlavní návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek a kontroluje se, že není postavena žádná současně zakázaná jízdní cesta.
Do této kategorie spadají např :
1) Klíčové SZZ se závislostním pravítkem
2) Bubnového přístroje ("modernější varianta" klíčového SZZ)
3) Elektromechanické SZZ
Podstatné u těcho SZZ je to, že návěstidla jsou závislá na poloze výměn, ale není implementován systém nepřetržité kontroly volnosti kolejových obvodů.
Může se stát, že má výpravčí v kanceláři přídavné zařízení pro kontrolu volnosti KO, ale toto je pouze informativní a nemůže zabránit výpravčímu postavit vlakovou cestu na obsazenou kolej.
c) 3. kategorie - zařízení, které má hlavní návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek i na volnosti jízdní cesty a kontroluje se, že není postavena žádná současně zakázaná jízdní cesta.
Tady spadají releová SZZ případně elektronická stavědla.
Kde se definuje, co může a nemůže SZZ dovolit?
Základem pro budoucí chování SZZ je tzv. závěrová tabulka. Pod tímto pojmem si můžeme představit tiskovou sestavu (list papíru, sjetinu z počítače - když jsme dělali závěrové tabulky, tak to byly výkresy třeba 2m na délku a 1m na výšku), která obsahuje :
1) Schematický kolejový nákres stanice s rozmístěním návěstidel a to i včetně určení použitých barev na návěstidlech - je třeba zbytečné, aby např. u releovky na odjezdovém návěstidle byla návěst výstraha, pokud je na trati poloautoblok, nebo je zbytečné, aby na odjezdovém návěstidle byla spodní žlutá, pokud jediný možný směr pojížděných výhybek je přímý.
2) Seznam všech reálných vlakových nebo posunových cest, které lze v dané stanici realizovat s tím (jak správně poznamenal bob57_cz, že se bere ohled i na dopravní požadavky).
3) U každé nadefinované cesty je zapsáno :
a) v jakých polohách jsou přestaveny pojížděné a odvratné výměny a výkolejky
b) rozsvícené návěstní znaky na příslušných návěstidlech
c) aktivována PZZ v působnosti SZZ
d) polohy traťových klíčů v případě napojení SZZ na TZZ ( např. "přehození" směru u obousměrného autobloku)
4) Na základě tabulky z bodu 3) se pak udělá tabulka, která schematicky praví, např. když postavím vlakovou cestu A, nesmím postavit vlakovou cestu I, J nebo K.
No a tato závěrová tabulka se pak zpracovává v projektu pro daný typ SZZ.
A zase jak napsal bob57_cz - ikdyž se používají unifikované části, tak je každá stanice prototyp.
Pokud jsem na něco zapoměl nebo se vyjádřil nepřesně, klidně opravujte či doplňujte.
Bezpečnou jízdou si můžeme představit :
a) znemožnění podhození výměny pod jedoucím vlakem
b) zajištění boční ochrany jedoucího vlaku a to aktivně nebo pasivně - aktivně se rozumí použití výkolejek nebo přestavení výměn do odvratné polohy (pokud by došlo např. k ujetí čehokoliv, tak odvratná výměna odvede ujeté vozy mimo plánovanou trasu jedoucího vlaku). Pasivní krytí je řešeno pomocí návěstidel.
c) znemožnění realizace kolizní vlakové cesty - s tím souvisí bod a)
d) v případě existence přejezdového zab .zař (PZZ) v obvodu stanice a zapojení do SZZ je toto PZZ aktivováno a je ve výstražném stavu.
Z hlediska úrovně zabezpečení stanice lze SZZ rozdělit do tří kategorií :
a) 1. kategorie - zařízení, které nemá návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek ani na volnosti jízdní cesty a nejsou v něm vyloučeny všechny zakázané cesty.
Dneska už snad takové SZZ ani neexistují, ale lze si pod ním představit třeba SZZ z filmu Přednosta stanice - v jednom okamžiku jsou na peroně jsou pouze vidět páky od návěstidel a tyto jsou přestavovány nezávisle.[/i]
Patří zde např. klíčové SZZ.
b) 2. kategorie - zařízení, které má hlavní návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek a kontroluje se, že není postavena žádná současně zakázaná jízdní cesta.
Do této kategorie spadají např :
1) Klíčové SZZ se závislostním pravítkem
2) Bubnového přístroje ("modernější varianta" klíčového SZZ)
3) Elektromechanické SZZ
Podstatné u těcho SZZ je to, že návěstidla jsou závislá na poloze výměn, ale není implementován systém nepřetržité kontroly volnosti kolejových obvodů.
Může se stát, že má výpravčí v kanceláři přídavné zařízení pro kontrolu volnosti KO, ale toto je pouze informativní a nemůže zabránit výpravčímu postavit vlakovou cestu na obsazenou kolej.
c) 3. kategorie - zařízení, které má hlavní návěstidla závislá na poloze všech pojížděných a odvratných výhybek a výkolejek i na volnosti jízdní cesty a kontroluje se, že není postavena žádná současně zakázaná jízdní cesta.
Tady spadají releová SZZ případně elektronická stavědla.
Kde se definuje, co může a nemůže SZZ dovolit?
Základem pro budoucí chování SZZ je tzv. závěrová tabulka. Pod tímto pojmem si můžeme představit tiskovou sestavu (list papíru, sjetinu z počítače - když jsme dělali závěrové tabulky, tak to byly výkresy třeba 2m na délku a 1m na výšku), která obsahuje :
1) Schematický kolejový nákres stanice s rozmístěním návěstidel a to i včetně určení použitých barev na návěstidlech - je třeba zbytečné, aby např. u releovky na odjezdovém návěstidle byla návěst výstraha, pokud je na trati poloautoblok, nebo je zbytečné, aby na odjezdovém návěstidle byla spodní žlutá, pokud jediný možný směr pojížděných výhybek je přímý.
2) Seznam všech reálných vlakových nebo posunových cest, které lze v dané stanici realizovat s tím (jak správně poznamenal bob57_cz, že se bere ohled i na dopravní požadavky).
3) U každé nadefinované cesty je zapsáno :
a) v jakých polohách jsou přestaveny pojížděné a odvratné výměny a výkolejky
b) rozsvícené návěstní znaky na příslušných návěstidlech
c) aktivována PZZ v působnosti SZZ
d) polohy traťových klíčů v případě napojení SZZ na TZZ ( např. "přehození" směru u obousměrného autobloku)
4) Na základě tabulky z bodu 3) se pak udělá tabulka, která schematicky praví, např. když postavím vlakovou cestu A, nesmím postavit vlakovou cestu I, J nebo K.
No a tato závěrová tabulka se pak zpracovává v projektu pro daný typ SZZ.
A zase jak napsal bob57_cz - ikdyž se používají unifikované části, tak je každá stanice prototyp.
Pokud jsem na něco zapoměl nebo se vyjádřil nepřesně, klidně opravujte či doplňujte.
).
