Koukal jsem k Igorovi a
ORTSPantographs (
Pantograph (
Delay ( 2s )
)
Pantograph (
Delay ( 2s )
)
)
je brnkačka. Hážu to tam. Co dál?
Ladění ENG/WAG pro Open Rails
- Tvůrce vlákna Howky
- Datum začátku
-
- Tagy
- open rails
ORTSPantographs (
Pantograph (
Delay ( 2s )
)
Pantograph (
Delay ( 2s )
)
)
je brnkačka. Hážu to tam. Co dál?
Opíčák_350
Cestující
Ono to tam už bolo? Potom sa ospravedlňujem, asi bude chyba u mňa, vo verzii OR...
Ne, nebylo. Píšu, že to tam doplním, tak počkej na verzi 5.3, kde bude troška oprav TCh a tady tyto drobky + co se ještě nasbírá.
Opíčák_350
Cestující
Aha tak, dobre. Jasné, to čo som písal ja, sú len detaily. Ale predsa vedia spraviť zážitok z hry o kus reálnejší. Držím palce 
Vyvěšen eng 230ACT verze 5.3.
Se dvěma vozy řady B drží 100 km/h na 10.-11. stupni, na normativy má trochu vatu, sběrače jsem nastavil na 4 sec., MaxPower dle tabulek 3200 kW, do brzdy jsem nehrabal. Žádné další připomínky od verze 5.2 od vás nedošly, za sebe vidím ladění trakce 230 za ukončené.
Se dvěma vozy řady B drží 100 km/h na 10.-11. stupni, na normativy má trochu vatu, sběrače jsem nastavil na 4 sec., MaxPower dle tabulek 3200 kW, do brzdy jsem nehrabal. Žádné další připomínky od verze 5.2 od vás nedošly, za sebe vidím ladění trakce 230 za ukončené.
A taky eng 242ACT
což je pouhé doplnění trakční charakteristiky (120 km/h) do Josefova engu řady 242 a příslušné nastavení v ohledu na zobrazení trakčních proudů.
což je pouhé doplnění trakční charakteristiky (120 km/h) do Josefova engu řady 242 a příslušné nastavení v ohledu na zobrazení trakčních proudů.
Eng 242ACT stahuji z uložiště a předělávám Tcharku pro řadu 240 a 242. Ta má, jen pro příklad, v rychlosti 100 km/h při zařazené 32. odbočce sílu na obvodu kol 75 kN, zatímco řada 230 "jen" 43 kN. Bude takto v rozjezdu výrazně jinde a nejde tedy zaměnit 230 a 240/242. Vyvěšení zhruba v polovině července/júla.
Trakční charakteristika S 499.0 přepsána do mašiny 240.019. Testy trakce 230 (S 489.0, verze ACT 5.1), 240 (S 499.0) a 242 (S 499.02) ukazují, že nebude v OR vhodné spojovat S 489.0 a S 499.0 do tandemu (na kabel či na postrk). Předpokládám, že i v reálu se 230 a 240 nespojují na kabel a vždy jsou řízeny vlastním fírou, když už jsou spolu na vlaku? Ostatně, brzy si budete moci sami vyzkoušet rozdíly trakčních charakteristik řady 230 a 240.
Stejně jako dvojče řady 230, taky 240.019 a 242.213 s výše vyobrazenou Tcharkou se s tím vlakem rozjedou (za sucha) po zastavení ve 20 promilích.
Na tom Nexáku na otisku zdechne za Vlkovem vlaková. Vytáhne těch 1257 tun (navíc v trase za osobákem) lamina 240.019, resp. přípřežní loko vlak až do Žďáru sama? Dozvíte se po doladění trakce řady 240 v aktivitě Nex 54736
.
Stejně jako dvojče řady 230, taky 240.019 a 242.213 s výše vyobrazenou Tcharkou se s tím vlakem rozjedou (za sucha) po zastavení ve 20 promilích.
Na tom Nexáku na otisku zdechne za Vlkovem vlaková. Vytáhne těch 1257 tun (navíc v trase za osobákem) lamina 240.019, resp. přípřežní loko vlak až do Žďáru sama? Dozvíte se po doladění trakce řady 240 v aktivitě Nex 54736
.
bob57_cz
Učitel češtiny
Proč by se nerozjely, když má každá normu 700t?
Samozřejmě se spojují vždy jen stejné mašiny na kabel. Nelze ani 122 a 123 spolu, ač jsou skoro stejné.
Přesně tak. Je to jeden z provozních stavů při testování v reálném (byť herním) provozu, kterým lze obhájit správnost nastavení trakce. Šlo o radostné zvolání z prvního jízdního testu po celodenním přepisu TCh.
Plexi
Signalista
Jen čistě ze zvědavosti, nelze to ani u lokomotiv po reko? Protože když jezdí třeba RM Lines v tandemu 140 + 121, tak pochybuju, že by na tom jeli 2 fíři.
Pardon za OT.
HS Trans/ČMŽO nějakým bobinám upravoval ŘS v Přerově právě pro účely toho mnohočlenu i s jinou lok řadou. Vybavuji si, že to byla nějaká červená nulka tehdy a myslím, že ji představili i na Czech Raildays, nicméně se to pak moc nechytlo. K tomu byly i ochrany, nabíječ, reko pultů atd.
Tak evidentně na 121 + 140 RM Lines dva fíři jsou, tedy alespoň na úsecích přes normu pro jednu. RM Lines má z elektrik jen 140.045, 074 a 121.007 a soudě dle absence zásuvek na čelech, ta sedmička mnohočlen nemá. A byť 045 a 074 byly k mnohočlenu upraveny v roce 2012 v ŽOS Zvolen pro ZOS Zvolen v kšeftu pro CTL (každá má zásuvky jen na jednom čele) a v 2015 se do Zvolena vrátily, tentokrát na EVy a lak pro RM Lines, tak prý to poslední dobou není moc spolehlivé a jezdí i na tom dva fíři. Jsou pak často vidět spolu jen na přední engine.
Tou mnou výše vzpomínanou pilotní úpravou byla 140.052 v roce 2008 pro ORLEN KolTrans (více viz článek zde), dnes jezdí u Arrivy. Na mnohočlen jezdí z těchto loko řad v CZ snad jen IDSka, a to jen s řadou 121.
K otestování pouštím eng 240ACT - vyladění trakce pro laminy řady 240 (S 499.0) v engu 240.019zssk, jehož skin visí na http://www.mojevlacky.cz/modely. Řadu S 499.1 možná někdy později dle zájmu.
A taky eng 242ACT - oprava TCharky a trakce do 242.213 od Pikka (https://pikku.msts.cz/elektrickeORTS.html ).
A taky eng 242ACT - oprava TCharky a trakce do 242.213 od Pikka (https://pikku.msts.cz/elektrickeORTS.html ).
Považan
Cestující
Skúsil som prebehnúť tú 240. V engu som narazil na riadok: DieselEngineSpeedOfMaxTractiveEffort( 0mph ).
Nie som ladič, ale myslím si, že v tomto prípade je úplne zytočný a zmazal som ho.
Potom som tam objavil ešte zápis pre ARR. Keďže laminátka ARR nikdy nemala, tiež by som ho zmazal.
Osobne u jednosystémových strojov nepoužívam ani zápis pre hlavný vypínač, nakoľko je možné ho v OR zapnúť až po zdvihnutí zberča. V reále na elektrikách Škoda je to presne naopak.
Neviem úplne presne povedať ako by presne mala jazdiť laminátka, ale tá trakcia mi príde vcelku podarená. S ľahkou súpravou je však takmer nemožné dosiahnuť ani len trvalé prúdy. A pri rozjazde na vyššie rýchlosti sa prúdy na ampérmetroch pohybujú len okolo cca 300 - 500 A . Osobne som len trochu upravil hodnotu v engu pri MaxCurrent, namiesto pôvodných 1013 A som experimentoval s hodnotami okolo 1500 A. Nie som však ladič a neviem povedať, či je to správne. Uvedomujem si však, že ak by sme spočítali všetky prúdy na jednotlivých motoroch, celkový prúd by bol niekde oveľa vyššie.
Díky za reakci. S tou osobkou máš bohužel pravdu (proč bohužel, vysvětlím později). Použil jsem tvůj experiment 1580A a se dvěma vozy řady B se to chová jako v reálu. S proudy si škrtneš o 900A a z nuly na 100 km/h za reálných 60 vteřin. To sedí. Jedu to ale vyzkoušet na normu do krpálu a na max 1000A na budících bojím, bojím. Navíc s těmi 1500A v MaxCurrent to k těm 183kN v MaxForce dává na 6. odboče 1810A, což se mi nezdá. Bobe, prosím tě, jak si můžu vypočítat ten 6. stupeň? Díky.
Tak bohužel s nastavením MaxCurrent 1500 ani 1580A k těm 183kN v MaxForce nelze v Loučkách vlak do normy na Imax 1000A rozjet. A proto ono bohužel výše. Sice se to chová pěkně k těm dvěma vozům, ale s těžkým rychlíkem či nákladem se s tou trakcí nedostaneš přes Fok (tažnou sílu na obvodu kol) 120 kN
, když dodržuješ max rozjezdové proudy, což je zásadní. Nějaké nápady komunito/ladiči?
, když dodržuješ max rozjezdové proudy, což je zásadní. Nějaké nápady komunito/ladiči?V OR ale parametr MaxCurrent slouží v poměru s parametrem MaxForce k nastavení budíků rozjezdových proudů, které by pak měly ukazovat rozjezdové proudy v symbióze s tažnou silou na obvodu kol v závislosti na hmotnosti vlaku, sklonu, odporu apod. Proč je tam takový rozdíl u 2-vozového Os nechápu a pravda, sere mě to. MaxCurrent 1580A ho sice veze skvěle, ale nemá na normativy. Jestli převezmu z dokumentace přesně parametr MaxCurrent nebo MaxForce je jedno. Musím ale dodržet poměr mezi něma, což jeden z nich zpravidla zdegraduje. Měl jsem MaxCurrent dokonce na hodnotě 20900A ku 4070kN MaxForce. ORku je to jedno. On potřebuje jen ten poměr obou parametrů, aby točil s Ametry, jak chce ladič.