Omyl, je to trochu jinak. Toto mně přes časem napsal přímo Matěj Pácha, autor jak kódu ORTSDieselEngines(), tak kódu trakční tabulky:
"V ORTS je diesel simulovaný velice jednoduše, ale v podstatě se nastavují otáčky dieselu podle kontroléru a tomu se z tabulky přiřadí maximální výkon. Dál se započítá přibližná účinnost a tato hodnota je limitem lokomotivy. Z druhé strany se vezme nastavení kontroléru a odečte se pro okamžitou rychlost tažná síla. Pokud je trakční výkon menší než to, co vyšlo z tabulky pro diesel, je všechno v pořádku a mašina tedy jede podle trakčních charakteristik. Pokud by se stalo, že je trakční výkon nedopatřením větší, než výkon dieselu, začnou se potlačovat otáčky a výkon na obvodu kol bude klesat (to by se ale správně stát nemělo). Pokud nejsou trakční charakteristiky, výkon na obvodu kol se určí podle MaxPower, což může způsobit problémy, ale pokud se jedná o původní engy bez orts úprav, tak to vychází vždy správně. Charakteristiky dieselu tam jsou hlavně od toho, aby se přesněji počítala spotřeba paliva a do budoucna aby se s tím dalo motor simulovat."
A v praxi jde o to, že z proměnné "A" jde okamžitý výkon motoru, daný vztahem mezi okamžitými otáčkami motoru (určenými křivkou DieselRPMTab) a křivkou DieselPowerTab. A zároveň z proměnné "B" se bere hodnota "výstupního" výkonu, počítaná vztahem P(W)=Ft(N)*v(m/s). Při použití zjednodušeného modelu adheze jsou výkony na háku a na obvodu kol shodné, v případě pokročilé adheze včil nedám ruku do ohně za to, zda HUD v sekci "údaje o loko" indikuje výkon na háku (snížený o skluz kol "wheel creep" - nezbytný pro přenos síly frikčním odporem, nezaměňovat s prokluzem "wheel slip"), nebo výkon na obvodu kol.
A za normálních okolností musí být vždy splněna podmínka A>B. Údaj "zátěž" udává procentuální poměr (B/A)*100. Jestliže stav dosáhne A=B, pak jde o mezní hodnotu a HUD zobrazuje "zátěž 100%" A jestliže dojde ke stavu A<B, pak dojde k "přetížení motoru" a zastaví se další nárůst otáček. Není to oproti reálu správné, jelikož klasický sdružený regler brání přetížení tak, že pakliže na daném otáčkovém stupni motor nedosáhne žádaných otáček ani poté, co kladka na jednom ramenu páky narazí na vačku max. dávky paliva (pro daný stupeň), další zdvihání pístu multiplikátoru již pohybuje druhým ramenem páky, které začne otáčet potenciometrem, který následně snižuje buzení dynama a tím motor odlehčí. Tím se i adekvátně sníží Ft tak, aby k přetížení motoru nedošlo. Regulátor však bohužel (zatím) v ORTS implementován není.
"Nedokáže zvrátit" - k tomu dojde tehdy, jestliže jsou trakční tabulka a křivka výkonu navzájem sladěné tak "špatně", že po ubrání stupně je výkon na háku stále vyšší, než následný nižší výkon motoru, motor je tedy stále "přetížen" a otáčky už tak nejdou ani zvednout na předchozí hodnotu. Pak nezbývá, než snížit rychlost vlaku natolik, aby dle součinu P=Ft*v poklesl výkon na háku (B) pod výkon motoru (A), tím je opět splněna podmínka A>B, "zátěž" klesne pod 100% a motor může jít do otáček. Jestliže se potom přidávají stupně natolik rychle, aby výkon motoru "stíhal předbíhat" výkon na háku, pak motor nemá problém dosáhnout max. otáček. Při ubírání stupňů se naopak nesmí sejít tak nízko, aby výkon motoru klesl pod výkon na háku - pak opět dojde o onomu "záseku" a šmytec.
Pro eliminaci možnosti vzniku přetížení motoru nezbývá potom nic jiného, než v kritických místech hodnoty výkonu v křivce DieselPowerTab uměle zvýšit, nebo naopak ubrat Ft v kritických bodech trakční tabulky.
A ORTS má zároveň tu slabinu, že je-li použit blok ORTSDieselEngines() a zároveň je použita trakční tabulka, tak program nečte řádky MaxPower() a MaxForce(). Pro výpočty jsou podstatně jen křivka výkonu DieselPowerTab a trakční tabulka. Pokud je tedy tabulka chybně napsaná, pak stroj může v některých částech charky klidně překročit svůj nominální výkon na háku. Proto není možné psát tabulku "naslepo" dle trakčního grafu od výrobce stroje, ale je třeba následně tabulku propočítat a v bodech, kde by výkon překročil maximum, adekvátně snížit Ft. Jinak to zatím bohužel nejde.
