Virtuální železniční dílny - OR nastavení pro modely
- Tvůrce vlákna Josef Vogeltanz
- Datum začátku
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Nerealistické nastavení engu? A kde prosím?:
parametry .eng pro řadu 310.0
Kód:
Comment ( "Kotel" )
ORTSSteamBoilerType ( Saturated )
BoilerVolume ( 2.8m^3 )
ORTSEvaporationArea ( 59.1m^2 )
ORTSBoilerEvaporationRate ( 11.7 )
MaxBoilerPressure ( 11bar )
MaxSteamHeatingPressure ( 5.5bar )
Comment ( "Topeniste" )
ORTSFuelCalorific ( 21102kj/kg )
ORTSGrateArea ( 1.04m^2 )
SteamFiremanIsMechanicalStoker ( 0 )
ORTSSteamFiremanMaxPossibleFiringRate ( 530.4kg/h )
ShovelCoalMass ( 7kg )v překladu:
- "kotel"
- na mokrou páru
- objem vody kotli 2,8 m3
- odpařovací plocha celkem
- výhřevná plocha kotle 59,1 m2
- Odpařovacím poměr tj kg vytvořené páry na kg spotřebovaného paliva.
- tlak v kotli 11 bar
- tlak páry pro topení 5,5 bar
- "topeniště"
- výhřevnost uhlí (směska) 21102 kJ/kg
- plocha roštu 1,04 m2
- ruční přikládání
- Rychlost přikládání 530.4 kg/h (podle příručky strojvedoucího parních lokomotiv: Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu )
- množství uhlí na topičskou lopatu 7kg
Parametry lokomotivy řady 310.0
Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 310.0
Kdo by neznal populární kafemlejnky, kdysi nejtypičtější lokomotivy na našich lokálkách. S několika představiteli jejich nejpočetnější řady se můžeme dodnes setkávat v čele nostalgických vlaků, jiné stojí porůznu v muzeích či na pomnících. Právě proto jsem si zrovna řadu 310.0 vybral jako téma...
www.vlaky.net
ČSD-Baureihe 310.0
kkStB 97 / SB 100 / BBÖ 97 / ČSD 310.0 / ČSD 310.9 / PKP TKh12 / JDŽ 150 / FS 822 / ÖBB 89 Nummerierung: 97.01–255 ČSD: 310.001–138 Anzahl: 227 Hersteller: alle österreichischen Lokomotivfabriken Baujahr(e): 1878–1911
de-academic.com
Icik
Pomocník strojvedoucího
Aby to tady nezůstalo bez nějakého pokroku, tak Josef má ladění, co se týče hodnot, zřejmě správně. Tam není co hledat. Já algoritmus pro spotřebu párovek neměnil a stojím si za tím, že je stejný jako má klasické OR.
Když jsem začal páru týrat, tak opravdu začala dost brát jak vodu, tak uhlí. Ale je to jako s autem - na plný plyn žere i trávu u cesty.
Když jsem začal páru týrat, tak opravdu začala dost brát jak vodu, tak uhlí. Ale je to jako s autem - na plný plyn žere i trávu u cesty.
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Tak nějak to je. Spotřeba je zabudovaná přímo v kódu a ani já nejsem přesvědčen, že je OK. Už mnohokrát jsem zkoušel tahat těžké vlaky na smyčce (zkušební trať Petera Newella) a sledovat chování v HUD i animaci uhlí v tendrech. Výše popsané parametry na spotřebu samozřejmě mají, funguje i úměra velikosti zátěže a spotřeby. Nicméně nepřijde mě taková, jakou znám z literatury o parním provozu.
Tady je např. příslušná pasáž z příručky strojvedoucího parní lokomotivy:
Hlavním úkolem strojvedoucích a topiče bylo ve vzájemné spolupráci hospodárně obsluhovat lokomotivu v souladu s požadavky bezpečnosti provozu, grafikonu vlakové dopravy, provozních a technických předpisů a norem a s přihlédnutím k druhu vlaku a k traťovým poměrům. Především to vyžadovalo, aby kotel dodal potřebné množství páry požadované k přetlaku páry a stupně jejího přehřátí. Přitom musel topič volit takový způsob topení a další obsluhy kotle, aby tento proces probíhal při co nejmenší spotřebě paliva a vody. Ve skutečnosti to znamenalo, aby užitečná tažná sila na háku lokomotivy (tendru) byla dosahována hospodárně vyváženým výkonem kotle, parního stroje a využitím adhezní hmotnosti lokomotivy. Podle typu kotle se topilo uhlím, někdy ve formě prášku, nebo ropným olejem. Zvlášť vytápění uhlím, zejména při ručním topení lopatou, vyžadovalo od topiče zručnost a určitou zkušenost. Při plném výkonu kotle bylo třeba udržovat na roštu živý oheň, včas jej očistit od popela a přebytečné strusky, aby se v kotli udržoval stálý, pokud možno plný tlak. Vhodnou obsluhou napáječů se dodával kotli dostatek vody a udržoval se její odpovídající stav v kotli. Množství vyrobené páry, potřebné nejen pro parní stroj, ale i pro činnost pomocných zařízeni (injektory, píšťala, kompresor tlakové brzdy, parní stroj přikladače, v zimě topení vlaku apod.), záviselo na rozměrech a konstrukci kotle, tj. na velikosti plochy roštu, na velikosti přímé výhřevné plochy (topeniště, varných trubek, varníku, spalovací komory), na velikosti nepřímé výhřevné plochy (žárových a kouřových trubek) a na velikosti výhřevné plochy přehřívače. Výkon kotle ovlivňovala i výhřevnost používaného paliva. Při plném zatížení lokomotivy přiložil topič v našich podmínkách na každý 1 m2 plochy roštu 400 až 600 kg uhlí za hodinu - i více. K tomu musely napáječe dodat kotli 1600 až 2800 l vody. U nás běžně používané injektory LF na výfukovou páru byly schopné dodat každou minutu až 300 l vody. Namáhavou práci topiče při ručním vytápění uhlím odstranily zaváděné mechanické přikladače. natřásací rošty Houlson, pneumatické odkalovače kotle, popř. profukovače trubek. Mechanický přikladač uhlí umožňoval při plném výkonu lokomotivy nepřetržitou dodávku paliva na rošt. Práci topiče nemalou měrou určoval způsob, jakým strojvedoucí obsluhoval parní stroj. Technologie řízeni jízdy závisela na konstrukčním uspořádání lokomotivy (počet a průměr válců, zdvih pístů, průměr spřažených kol, velikost adhezní hmotnosti lokomotivy, přetlak páry), na obratném využívání jejích možností - využití expanze vhodným vyložením rozvodu, na technice jízdy podle hmotnosti přepravované zátěže, na druhu vlaku i na traťových poměrech. Při běžných provozních podmínkách se osvědčilo, když topič udržoval stejnoměrnou vrstvu paliva na celém roštu. Tloušťka vrstvy závisela na druhu paliva, na jeho výhřevnosti a na požadovaném výkonu kotle. Při topení hnědým uhlím se často používalo tzv. korýtkové topení ve tvaru podkovy; slabší vrstva byla kolem bočnic a dveřnice topeniště. Aby se netvořilo mnoho kouře a omezil se přiliv studeného vzduchu do topeniště, bylo výhodné přikládat palivo častěji a v menších dávkách, na př. 5 až 15 lopat. K dosažení vyšších teplot přehřáté páry (350 až 400°C) bylo lepší udržovat nižší stav vody v kotli, tj. asi v 1/3 výšky vodoznakového skla při jízdě na vodorovné trati. Napájení kotle vodou se provádělo zpravidla nepřetržitě hlavně napáječem na výlukovou páru a množství přiváděné vody se podle potřeby usměrňovalo regulačním ventilem napáječe. Napáječ na ostrou páru se používal jen když lokomotiva stála nebo při jízdě po spádu. Pokud se změkčování vody neprovádělo vnější úpravou ve vodárenském zařízení, změkčoval vodu topič během provozu, a to při každém doplňování tendru vodou vsypáním chemických přísad přímo do vody v tendru v závislosti na tvrdosti odebírané vody. Pak ovšem musel také včas vodu odkalovat, aby se v kotli nehromadily nečistoty a nesnižoval se tak jeho výkon. Celkově bylo nutné, aby topič znal dokonale profil trati a na technologii obsluhy kotle se předem domluvil se strojvedoucím. Tím se vytvářely podmínky pro soulad výkonů kotle i parního stroje. Hospodárné využití páry k práci parního stroje bylo záležitostí strojvedoucího. Nejvýhodnější byl způsob rychlého rozjezdu vlaku, využití pohybové energie vlaku v dlouhém výběhu (podle traťových poměrů) a pokud možno plynulé, nepřerušované brždění až do zastavení vlaku.
V praxi se uplatňovaly tyto zásady:
a) Při plně vyloženém rozvodu se otevíral regulátor opatrně tak, aby nenastalo "broušení" spřažených dvojkolí. Po delším stání, zejména za chladného počasí, bylo nutné krátce otevřít odvodňovací ventily válců.
b) S přibývající rychlostí jízdy se postupně snižovalo vyložení rozvodu asi po 10 procentech a plně se otevřel regulátor, aby tlak v šoupátkové komoře byl co nejvyšší. Tento postup se opakoval až do dosažení hospodárného plnění válců parou a požadované rychlosti jízdy vlaku.
c) Na spádech se využívala kinetická energie vlaku. Regulátor se zavřel, rozvod plně vyložil a lokomotiva přešla do tzv. výběhu. Práce parního stroje se obnovila podle potřeby opětným nastavením rozvodu na hospodárné plnění a následným otevřením regulátoru.
Poněkud odlišný postup vyžadoval stroj vybavený samočinnými vyrovnávacími šoupátky typu Trofimov nebo Škoda. Po zavření regulátoru bylo třeba zcela vyložit rozvod a po několika otáčkách kol nastavit 10% plnění ve směru jízdy. Při novém přechodu na "tah" se pootevřel regulátor, rozvod se zvolna nastavil na potřebné provozní plnění a pak se regulátor zcela otevřel. Vlak se zastavil obvyklým bržděním vlakovým brzdičem. Přiklad postupu řízení jízdy vlaku s parní lokomotivou je na obrázku 1. I když byly v příručkách a předpisech uvedeny pokyny pro obsluhu kotle, stroje a brzdy, rozhodující byly zkušenosti získané při praktickém výcviku i v průběhu další služby. Obsluha kotle a stroje, kontrola manometrů, vodoznaků a rychloměru, sledování návěstidel a volnosti tratě, to vše znamenalo velké fyzické i psychické zatížení lokomotivní čety a vyžadovalo její dokonalou součinnost.
Možná je ta spotřeba nakonec správně, protože ruku na srdce, kdo používá rozjedu, jízdy a výběhu v souladu s tehdejšími postupy. Evidentně v tom hrálo roli to, čemu se dnes slangově říká"grif".
Bravo! Já se náhodou snažím tak nějak jezdit...
Tom Kanka
Vlakvedoucí
A opět opakovaný nesmysl v podobě jízdy s plně otevřeným regulátorem. I já se budu opakovat - když jsem se o tom několikrát bavil s lidmi kteří na párách jezdili, po tomto dotazu se na mě vždy podívali jak na debila, a odvětili, že nikdy, protože by si v peci rozházeli oheň. Dále zpravidla následoval dotaz, zda v autě také jezdím s plynem na podlaze. Je rozdíl, jestli je někde napsáno "regulátor otevřený tak, aby bylo dosaženo nejvyššího tlaku v šoupátkové komoře" a "naplno otevřený regulátor". K dosažení nejvyššího tlaku v šoupátkové komoře není potřeba otevírat regulátor naplno ale s citem tak aby tlak ve válcích byl co nejvyšší, ale zároveň aby mašina nezačala brousit. Koneckonců tuto teorii vyvrací i poslední příručka pro strojvedoucí (Louda-Mareš) Úvod a str. 316: "Zásady hospodárného řízení parních lokomotiv".
Snižování rozvodu po 10% procentech je sice možné, ale v praxi se používalo pouze při náročných rozjezdech těžkých vlaků. Jinak stačilo běžně 100-75-60 a následně jízda v tzv. hospodárném plnění (50-25%) podle profilu trati a zachování klidného chodu lokomotivy, pod třicet procent se nejezdilo (jak vyprávěl p. Vízner z České Lípy: "Dvacet procent jsem zkusil jednou, a ten Bulík jel 105km/h!").
Zrovna tak údaje o spotřebě uhlí a vody nelze aplikovat všeobecně. Něco jiného bylo u Štokra, Bejčka a 310.0.
Každá mašina se chovala jinak, některá vařila míň, některá víc, jiná měla tendenci ke strhávání vody do válců, záleželo na velikosti kotle a válců, těch aspektů tam bylo velmi mnoho - prostě při obsluze se nelze řídit nějakou příručkou, ale citem, praxí a jak píšeš, grifem. Proto nebyl fíra jako fíra (což koneckonců platí dodnes), a šikovného topiče si strojvedoucí hýčkali. A také proto, trvalo mnoho let než se člověk na páře za regulátor dostal - předcházela tomu několikaletá práce v dílnách a na pozici topiče.
Ta spotřeba rozhodně správně není - stačí si spočítat objem kotle, tendru a válců.
Icik
Pomocník strojvedoucího
Logika říká souhlas, ale co s tím?
paashi
Posunovač
Tak dá se to "ochcat" tak, že se uměle navýší objem "nádob". Do kódu páry fakt sahat nechcete. Tenkrát, když se kód pro páry tvořil, udělali nejprve simulátor samotného stroje bez grafiky a až po jeho otestování a odladění dostal zelenou do ORTS. Už jen porovnání s tehdejší implementací např. dieselu mě přesvědčilo, že se tyto dvě větve nemůžou prolínat. A o údržbu této části kódu se staral autor, nikdo další. Možná by někdo z ofiko OR teamu byl přístupný k reportu chyb, ale určitě to nemůže být stylem "hele, mě se to nezdá, udělej to tak, aby se mi to líbilo". Potřebujete nějaké podklady, kritéria, zadání. Bez toho doporučuji tu ochcávku.
Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Přibývají další. Slíbil jsem poslat ven k příležitosti vydání Zapadlé 1935 všechen dostupný vozový park ČSD.
Velký palec nahoru, díky moc! 
Venny
Průvodčí
A co šíbovačka Opava - Palhanec, Dane
? Nějaký zádrhel?
Rogers
Pokladník
Chce to pořádně číst i v odkazech na původní model. Kabina 354
