Zdravím
) do ARR i za jízdy v tahu a jde to - zvyšovat navolenou Vp a současně OBE-1 držet v poloze provozní odbrzdění. A prochází mi to... To má Brejlák za tu ztřeštěnou brzdu a nastavování Vp.
Ale už vidím strojvedoucího na rychlíku z Prahy do Brna nebo opačně přes Vysočinu jak pojede na ruku. To by musel být blázen....
To asi dost těžko. První československý mikropočítač se narodil až o tři roky později v Tesle Pieštany.
Tak to tĕ rychle vyvedu z omylu. Když jsem dĕlal aktivitu R1125 Gerlach GVD 1988/89 Praha - Košice, mĕl jsem poradce strojvedoucího co s tím jezdil a jezdil na ruku, žádné ARR. Loko ČSD 141.
Když jezdily mezinárodní rychlíky přes Horu, tak žádné ARR neexistovalo a mám pocit, že na 350 není dodnes. Co jsem dělal dokumentace, tak každý fíra na těchto mašinách kvedlal na ruku. Ale to nebyli blázni, ale strojvedoucí.
V 80-tych rokoch sa čosi testovalo na 350-002, ale trvalo to krátko lebo pri jazde dole kopcom to ubrzdilo a vzápätí pridalo atď dokolečka. Keďže sa na mašiny začali skúšobne montovať Wattmetre, zistilo sa, že tento "výdobytok" mal namiesto šetrenia skôr opačný efekt.
Evidentně je ARR věc vkusu nebo aktuální nálady. Např. u x6x a u moderních strojů se dá ARR zapnout kdykoliv během jízdy, tzn. rozjezd se dá realizovat manuálně. Ostatně je to podobná pomůcka, jako tempomat v autě. Není to ani ultimátní nástroj pro každou situaci, ani zbytečnost. Tam, kde to má význam, to má odlehčit už tak dost dělenou pozornost strojvedoucího. A potom to byl jednoznačně klíčový mezikrok k AVV, který přináší prokazatelné úspory energie.Když jezdily mezinárodní rychlíky přes Horu, tak žádné ARR neexistovalo a mám pocit, že na 350 není dodnes. Co jsem dělal dokumentace, tak každý fíra na těchto mašinách kvedlal na ruku. Ale to nebyli blázni, ale strojvedoucí.
Pointa je ale jinde. Tady jsme v simulaci a kdyby se jezdilo na ARR, tak bych nemusel řešit malé sklony, jak to dělal Martin, protože v ARR nepoznáš jestli je trať mírně z kopce či do kopce. (však jsem to i testoval v ORCZSK) Já se naučil jezdit podle skloníků a funguje to. Když stojím na nejmenším sklonu, odbrzdím a vidím, že se vlak mírně hne, tak vím, že mi žádný vůz ve vlaku nezůstal přibrzděný. Tak se pomalu mohu rozjíždět. Ale když tam naperu ARR, tak potáhnu vlak natvrdo i s přibrzděným podvozkem a dokud obruče nezčervenají a nebude na mě křičet výpravčí následné stanice, tak nic nepoznám. Ale tak mne i školili starší fírové, když jsem byl přidělen do zácviku.
Patřím k těm pár bláznům, kteří jezdí na esech "na ruku". Automatika na těchto strojích je výborná, ale když dostaneš jízdu bez ní pod kůži, je to pro mě úplně jiný level. Nechci, aby to vyznělo jako machrování. Píšu to jen jako upozornění, že pár takových cvoků je i na skutečné železnici.
Královna Vysočiny 350, nebo spíš dříve ES499.0 kromě těch pár pokusů s děrovanými proužky a traťovými body, nikdy žádné ARR neměla. Například. A královny tatransko-pražských velkoexpresů, E499.2, neboli vršovické "Dvojky", dnes "Banány" rozstrkané napůl v Bohumíně, napůl postupně na šroťáku, mají také posledních přes 10 let jen něco jako poloautomat. Samo vyjede na stupně v požadovaném proudu, samo ukončí v navolené rychlosti zrychlování, ale jinak je vše plně na ruku.