Pawlik napsal:
Já jsem si říkal, že to přepínání Os/N tam bude především kvůli automatice, aby stačila včas nabržďovat, odbržďovat atd.
Předpokládám, že i nastavení počtu náprav má výrazný vliv na automatiku, která si zkrze to počítá např. doby pro nabržďování/odbržďování.
Ješte dotaz k nastavení poměrného tahu.
162, 13 vozů, regulátor tahu na 6. Tím jak byla souprava těžká, automatika v tahu většinou najela na nějaký trakční proud a přibližně na stejné hodnotě ho při konstantní rychlosti udržovala. Všechno hezky plynulé.
Při cestě zpět pouze 6 vozů na delším úseku s rychlostí 80 až 85 km/h to neustále zapínalo a vypínalo (ta rychlost byla zrovna blbě hraně, kdy se dá jet ještě výběhem a kdy už je potřeba výkon) se zběsilým náběhem proudů až někam na 500 A !
Kdyby byla na regulátoru tahu nastavena nižší hodnota než 6, je možné, že ty proudy by tak vysoko nelítaly, mašinka by tak často nestřídala výkon/výběh a jízda tak byla plynulejší, nebo to na tak vysoké proudy nabíhá vždy?
Díky
Přepínač počtu náprav má dvě funkce a podle sériové řady i mírně odlišné chování. Je propojen na "skluzovou ochranu".
Tou první funkcí je odpočet ujeté vzdálenosti - po stisku prosvětlovacího tlačítka vpravo dole ( vedle ovladače brzdiče ) se začne odpočítávat ujetá dráha. Během odpočtu je možno na předvolbové klávesnici v režimu ARR navolit vyšší rychlost, než je navolena stávající a nic se neděje, stále je udržovaná stávající rychlost.
Po odpočtu ujeté vzdálenost zhasne tlačítko a nastaví se sama nová předvolená vyšší rychlost - lokomotiva začne zrychlovat.
Opačně pro snižování rychlosti to samozřejmě nefunguje - rychlost se sníží okamžitě po navolení.
Nastavením počtu náprav se zadává do regulátoru automatiky informace o délce vlaku - přibližně 1n=5m u OS, 4m u N ).
Zároveň s nastavením délky vlaku se do regulátoru automatiky a tahu zavádí i imaginární hmotnost vlaku. Čím více náprav, tím těžší vlak.
U lokomotiv 363 ze 4.serie a vyšších ( taktéž u 163/2 ze stejné a pozdější doby výroby ) je upravena elektronická skluzová ochrana a kromě porovnávání rychlosti všech 4 náprav vzájemně je ještě zavedena takzvaná pátá vztažná náprava jako ochrana proti synchronnímu skluzu všech 4 náprav najednou.
Z informace o délce a imaginární hmotnosti vlaku se vypočítává nejvyšší dovolené zrychlení. Pokud je vyhodnoceno skutečné zrychlení větší než spočítané, dojde zásahem do regulátoru tahu k omezení tažné síly - snížení proudu jako při skluzu.
Pokud tedy strojvedoucí bude mít nastaveno 100 náprav a pojede s prázdnou mašinou, bude tato "pumpovat". Je tedy potřeba navolit menší počet náprav - 4 a zrychlení bude větší.
Ad min.proudy:
U tyristorové regulace výkonu je oproti regulaci IGBT prvky zapotřebí zajistit bezpečné komutování tyristorů ( oscilační obvod ). Toto lze zajistit jen při dostatečně velikém proudu prvkem. Z toho vyplývají i nejmenší přípustné doby délky pulzů. Čím kratší pulz, tím menší efektivní hodnota proudu a větší pravděpodobnost selhání komutace.
Při selhání komutace dojde k otevření měniče naplno, zároveň je dán pokyn k vypnutí HV a v regulátoru se nasvítí porucha "podproud" ( opak nadproudu ).
Pokud je regulátor tahu a měničů nastaven správně, nemělo by k této poruše docházet.
Typickým příkladem zásahu podproudu je stav, kdy dojde k selhání regulátoru budícího proudu a pro jeho poruchu navolí strojvedoucí ve skříni elektroniky tlačítkem nouzové buzení. Budící měnič je pak natvrdo napájen konstantním kmitočtem z děličky mimo regulátor a buzení motorů dostává v režimu jízdy plný proud ( při 4000V na filtru asi 150A buzení ). Při tomto stavu je možné jet s lokomotivou zhruba do rychlosti asi 65km/h. Od této rychlosti výše by mělo být buzení omezované, ale protože je napájeno stále bez regulace, k omezení - snížení nedojde. V důsledku toho dojde k nevyrovnaným poměrům na kotvách - vysoké indukované napětí kotvy - malý rozdíl napětí mezi vstupním filtrem a indukovaným napětím kotvy - malý proud prvkem nezaručující komutaci tyristorů - selhání komutace - zásah podproudu.
Toto by mohlo dát malé vysvětlení právě k velikosti minimálního proudu. Čím je rychlost otáčení kotev ( rychlost lokomotivy ) menší, tím menší je i hodnota minimálního regulovatelného proudu. Obráceně - čím bude rychlost jízdy vyšší, tím větší bude i potřebný proud pro bezpečné komutování tyristorů.
6 nebo 1 - bylo by to stejné. Zde je lépe použít výběh a nepumpovat. I s automatikou se musí zacházet "inteligentně".
