Co to je shunt?

  • Tvůrce vlákna Tvůrce vlákna Guest
  • Datum začátku Datum začátku
G

Guest

Host
V poslední době jsem zaznamenal slovo nebo-li výraz "shunty", zřejmě to pro někoho bude legrační otázka, ale já vážně nechápu pojem "shunty" ? Mohl by mi to někdo, kdo na dráze pracuje(pracoval) a vysvětlit mi pojem "shunty " ?
 
Skopírujem ti to zo stránky vlaky.net, kde sa to rozoberalo.
V skratke ide zhruba o to, že otáčky jednosmerného sériového motora (i cudzo budeného, ktorý sa ako sériový tvári) sa regulujú napätím na kotve.
Alternatívne sa však otáčky dajú pri nemennom výkone zvýšiť i zoslabovaním magnetického poľa statora. No a toť onen šunt.
Ide o spôsob, ako to magnetické pole zoslabiť. U sériových motorov sa k statorovému vinutiu pripojí odporový bočník- šunt, ktorý popapá časť prúdu, čím sa zoslabí prúd statora, čím sa zoslabí magnetické pole jeho vinutia, čím sa v konečnom dôsledku zvyšujú otáčky motora.
To je prudko zjednodušená opisná báchorka onoho procesu.

Šuntovanie sa využíva iba ako taký prídavný, nazvime to akceleračný bonus , nie ako primárna regulácia. Navyše možnosti zoslabovania magnetického pola statora sú z dôvodu reakcie kotvy obmedzené (cca do tých 40% zoslabovania poľa).
Mašinky majú poväčšinou len tri až päť šuntovacích stupňov.
A šuntovať sa dá až od určitého (na odporovkách hospodárneho) jazdného stupňa.
Autor: Matthias
 
Jirko, schuntovanie zjednodušenie je zníženie magnetického toku v oblasti statora pomocou bočníka.
Čím viac znížiš magnetický tok, tým vyššie otáčky budú. V ideálnom prípade by to vyzeralo tak - magnetický tok=0
otáčky= nekonečné .
Prax je iná.
Príklad- Rušeň 182.052 vykonáva Mn na trati Košice- Kysak- Poprad- Liptovský Mikuláš. Príde pred vysoké stúpanie pri štrbe. Ak by šiel na normálnom hospodárnom stupni, asi by to nepotiahol. Preto rušňovodič zaradí šuntovanie. Ak sa zo školy dobre pamätám, tak 182 má tri šuntovacie stupne. Zníženie magnetického toku na 90%, 75% a 60%(niečo sa mi tam pletie aj 40%, ale to si nie som istý, pretože existuje kritická hranica, pod ktorú sa nesmie ísť). Ak sa mýlim opravte ma, už je to dávno :eek: a samozrejme poloha 0, v ktorej je šuntovanie neaktívne.
Takže, pred Štrbou je stúpanie, zaradí šuntovací kontrolér na 1.stupeň, o niečo sa zníži magnetický tok v statore, a rušeň chytá vyššie otáčky. Je to taký zaujímavý zvuk :D Rušňovodič vidí či mu to stačí, ak nie, zaradí 2.stupeň a tak ďalej.
Slabý príklad, ale príklad... :D
 
Naposled editoval moderátor:
Erik napsal:
Jirko, schuntovanie zjednodušenie je zníženie magnetického toku v oblasti statora pomocou bočníka.
Čím viac znížiš magnetický tok, tým vyššie otáčky budú. V ideálnom prípade by to vyzeralo tak - magnetický tok=0
otáčky= nekonečné .
Prax je iná.
Príklad- Rušeň 182.052 vykonáva Mn na trati Košice- Kysak- Poprad- Liptovský Mikuláš. Príde pred vysoké stúpanie pri štrbe. Ak by šiel na normálnom hospodárnom stupni, asi by to nepotiahol. Preto rušňovodič zaradí šuntovanie. Ak sa zo školy dobre pamätám, tak 182 má tri šuntovacie stupne. Zníženie magnetického toku na 90%, 75% a 60%(niečo sa mi tam pletie aj 40%, ale to si nie som istý, pretože existuje kritická hranica, pod ktorú sa nesmie ísť). Ak sa mýlim opravte ma, už je to dávno :eek: a samozrejme poloha 0, v ktorej je šuntovanie neaktívne.
Takže, pred Štrbou je stúpanie, zaradí šuntovací kontrolér na 1.stupeň, o niečo sa zníži magnetický tok v statore, a rušeň chytá vyššie otáčky. Je to taký zaujímavý zvuk :D Rušňovodič vidí či mu to stačí, ak nie, zaradí 2.stupeň a tak ďalej.
Slabý príklad, ale príklad... :D
Rozbalte kliknutím...


Áno.Zvyšovanie otáčok jednosmerného el.motora sa vykonáva znižovaním mag.toku.Lenže znižovaním mag.toku sa znižuje aj krútiaci moment elektromotora!Takže šunt sa nepoužíva pri jazde do stúpania,kde je zapotreba zvýšený krútiaci moment-silu.Šunt sa používa na zvýšenie otáčok-rýchlosti rušňa na rovine,kde výkon aj pri zoslabenom mag.poli postačuje na udržanie rýchlosti :)
 
Naposled editoval moderátor:
Bobe ďakujem za pekné vysvetlenie. Oprášil si mi vedomosti zo školy :D
Len chcem dodať, že my sme sa v škole učili, že schuntovanie sa používa pri stúpaní, nie na rovnej trati. Poprosím o vyjadrenie nejakého rušňovodiča. Dík :D
 
Nezbyde mi, než se přidat do fora. Sice Bob_57 hezky prošpikoval své povídání vzorečkama, ale ještě jsem si nevšiml, že by někdo napsal PROČ se shuntuje (rozhodně ne kvůli regulaci otáček). Bob_57 začal v podstatě teorií o seriových motorech dobře, ale jde to říct jednodušeji: se stoupajícími otáčkami seriového motoru klesá jeho výkon. A naopak, s minimálními otáčkami má největší výkon, což pro rozjezd z nulové rychlosti potřebujeme.

Tak jsme se rozjeli, máme za zadkem mašiny nějakých 2000t, kontrolér nadoraz a šineme si to 40km/h a víc to nejde. Takže vykrátíme část vinutí statoru (je v podstatě jedno, zda shuntovacími odpory a nebo přímo vykrácením vinutí stykačem) při otáčkách, kde již motor "netáhne" a mašinka "ožije, dostane sílu" a jedeme dál. (berte to jako příklad :-) ).

Záměrně to píšu stručně a "polopaticky", pro neelektrikáře je to snáze pochopitelné, stejně tak, jako je snadno pochopitelný výklad o průtocích proudu ve vodičích přirovnáním vody protékající trubkou.
Karel
 
bob57_cz napsal:
Jenže, Karle, z tvého popisu jaksi není jasné, proč ten motor "ožije".
Je třeba i toto ozřejmit ? Zkusím to.
Dejme tomu, že se po rozjezdu ustálil proud na konstantní hodnotě a jedeme konstantní rychlostí - jízdní odpory a tažná síla jsou v rovnováze. Na kotvě motoru je konstantní napětí, které odpovídá hodnotě podle otáčkové charakteristiky. Proud procházející motorem má hodnotu, která je dána podle Ohmova zákona: I=U/R, ale to není vše.
Napětí U je svorkové napětí - zde tedy napětí v troleji. Odpor R není u takto složeného obvodu prostým součtem odporů zařazených v obvodu. Jednou jeho složkou jsou sice ohmické odpory všech vodičů a přechody na kontaktech, ale hlavní a významnou složkou je zde zdánlivý odpor kotvy, který je závislý právě na dalších parametrech.
Elektrikáři budou něco vědět o pravidlech levé a pravé ruky, někteří dokonce i o napětí indukovaném ve vodiči při průchodu magnetickým polem (ui=Blv).
Ve vodičích kotvy se tedy naindukuje napětí, které bude tím větší, čím větší bude rychlost otáčení a také bude tím větší, čím větší bude magnetický tok buzení - potažmo proud procházející budícím vinutím.
Toto napětí je orientováno v opačném směru než napětí svorkové.
Výsledný proud je tedy dán I=(U-Ui)/R. ( Ve starších zdrojích se indukované napětí nazývá též protielektromotorická síla a označovalo se Eo, takže stejný výraz měl tvar I=(U-Eo)/R .)
V tuto chvíli tedy zařadí fíra šunt a tím zmenší magnetický tok v budících polech, následkem toho na kotvě poklesne indukované napětí kotvy, změní se rozdíl U-Ui, který se zvětší (zmenšilo se Ui ), což v důsledku vyvolá i zvětšení proudu, který prochází motorem a jak už psáno výše, zvětšení proudu zase vyvolá zvýšení momentu a mašinka jakoby ožije - zvětší se její tažná síla, která je v tuto chvíli větší než jízdní odpory a urychlujeme.
Zrychlování ustane opět po dosažení rychlosti, kde se opět dostanou jízdní odpory a tažná síla do rovnováhy. A takto lze zase pokračovat.
Rozbalte kliknutím...
Bobe, všechno krásné a dopodrobna popsané - je to jasné lidem, kteří mají elektriku v krvi.....ale ruku na srdce, myslíš, že to je jasné a čitelné i lidem typu Jiřího a nebo těm, kteří o elektrice ví jenom to, že kope a že jí to nemůžou vrátit?

Daleko vhodnější je výstižná krátká a obecná informace, dělá to to a to a basta.....není důvod spáchat sebevraždu utopením v detailech....hnusná smrt .....
 
bob57_cz napsal:
Martens napsal:
Bobe, všechno krásné a dopodrobna popsané - je to jasné lidem, kteří mají elektriku v krvi.....ale ruku na srdce, myslíš, že to je jasné a čitelné i lidem typu Jiřího a nebo těm, kteří o elektrice ví jenom to, že kope a že jí to nemůžou vrátit?
Daleko vhodnější je výstižná krátká a obecná informace, dělá to to a to a basta.....není důvod spáchat sebevraždu utopením v detailech....hnusná smrt .....
Rozbalte kliknutím...
Nuž dobrááá..
Prostě na čtyřku to už netáhne, jenom to řve, tak tam loupnu pětku. OK ?
Rozbalte kliknutím...
Jsi snad plnoletý a svéprávný na to, abys poznal, co je dostatečně výstižné a přitom nezahlcené v omáčce pro laika zbytečných a nicneříkajících detailů .... napsat to krátce, výstižně a pochopitelně...to je kumšt....
 
Bobe_57, myslíš, že jako středoškolsky vzdělaný elektrikář, který se motá kolem elektriky nějakých 40 let, bych to nedokázal sepsat i se vzorečky ? Jenže kdo tomu bude rozumět, když je dost těch, kteří i svým dětem vštěpují jediné moudro: "život dává různé rány, toto je například elektrický proud" a vrazí prsty dítěte do zásuvky :-).
Asi se nebudeme přetlačovat kdo z nás toho ví o elektrice víc, ale budeme se snažit, aby i neelktrikář pochopil, co máme na mysli.
Karel
 
A o čem je vlastně hádka? Je to tady napsáno polopaticky i trochu odborněji, tak ať si každej najde co je mu milejší. A po ptákách.
 
Mám jednu otázkku která se netýká šuntů. Z jakého důvodu se na lokomotivách nepoužívá regulace výkonu jejíž princip zočívá v tom že lokomotiva by měla jden transformátor odbočkami, která by se vyřazovaly přes stykače jako odpory. (dnes už je samozřejmě toto řešení zastaralé)Přineslo by to zvětšení prostoru ve skříni lokomotivy atd. Ale napadl mě jeden zápor, že vlivem vznikajícího nelkého magnetického pole by mohlo dojít k zmagnetizování skříně lokomotivy apod.
 
Čouda

To není o tom že by se s tím experimentovalo. Ono se to používalo. Bezproblémově na soustavách se střídavým napětím. Ale tam, kde je stejnosměrné napětí bys musel z toho stejnosměrného udělat střídavé, abys to mohl transformovat, a pak podle typu trakčních motorů opět usměrnit.
 
Ppoollll napsal:
Čouda

To není o tom že by se s tím experimentovalo. Ono se to používalo. Bezproblémově na soustavách se střídavým napětím. Ale tam, kde je stejnosměrné napětí bys musel z toho stejnosměrného udělat střídavé, abys to mohl transformovat, a pak podle typu trakčních motorů opět usměrnit.
Rozbalte kliknutím...

Aha to je zajímavý mohl by si mi poslat nějakou dokumentaci jak přesně to fungovalo (teda pokud ji máš)? Já jsem ještě o této regulaci neslyšel až teď, tak mě to zajímá 8)
 
Dovolím si nesúhlasiť s 263. Hlavný filter majú 363(2)/163(2). Riadenie 263 je úplne iné ako na peršingoch. Na trafe majú pevný prevod, ale každý TM má vlastný sekundár a vlastný menič. Menič sú v podstate dva mostíky s dvoma diódami a dvoma tyristormi otváranými v štyroch fázach. Schému mám na papieri, inak by som ju sem hodil. Neni som odborník v elektrotechnike, tak je možné, že som napísal niekde nesprávny pojem, ale v princípe je to takto.
 
ok1dnh napsal:
Nezbyde mi, než se přidat do fora. Sice Bob_57 hezky prošpikoval své povídání vzorečkama, ale ještě jsem si nevšiml, že by někdo napsal PROČ se shuntuje (rozhodně ne kvůli regulaci otáček). Bob_57 začal v podstatě teorií o seriových motorech dobře, ale jde to říct jednodušeji: se stoupajícími otáčkami seriového motoru klesá jeho výkon. A naopak, s minimálními otáčkami má největší výkon, což pro rozjezd z nulové rychlosti potřebujeme.

Karel
Rozbalte kliknutím...

Nezbyde mi, než se přidat do fora, sice je to vykopávka, ale...
Sice hezky napsané, ale jmenovitý výkon jak el.motoru tak spalovacího motoru stoupá do jmenovitých otáček. U el. motoru shuntováním (= snižováním proudu buzení ) nezvyšujeme výkon, pouze otáčky na úkor tažné síly / stačí kouknout na Koreffa /. Tzn. lokomotivy pro vyšší rychlosti nemohou mít ss. sériový motor rozumných rozměrů a parametrů. Momentálně nejlepší výkonově/hmotnostní parametry mají st. syn motory, které jsou bohužel náročné na regulaci.
Asi jsi myslel tažnou sílu. Tu však na rozjezdech stejně omezujeme a pak ve vyšších rychlostech se nedostává.
 
Shuntovanie sa nepouziva pri jazde do kopca?? =D hmm...tak to ste zjavne asi nesli na rakani na strbu...AK by ste sli na rakani hore dajme tomu na poslednom stupni (serio-paralel) tak pri poklese prudu (priblizne pod tych 200A) zacinaju strielat a ak si niekto dovoli hodit shunty na poslednom stupni tak mu odvaha jednoznacne nechyba...Takze sa riesi skrokovanim na serio-serio-paralel a tam sa hodi potrebny pocet shuntov..
 
Pro psaní příspěvků je nutné se přihlásit či zaregistrovat.
Back
Nahoře