Josef Vogeltanz
Pomocník strojvedoucího
Protože se blíží zima a z vozů se ozývalo stále drsnější remcání cestujících, podíval jsem se blíže na možnosti vytápění parou u motorové trakce ČSD.
Open Rails má k tomu účelu více možností, než jen efekt netěsností parních spojek u vozů. Lze nastavit jednak parametry vytápěcího parogenerátoru u hnacího vozidla (zafungoval by i vytápěcí vůz), tak parametry vytápění jednotlivých vozů.
Jako příklad uvedu lokomotivu řady 735 (T466.0).
vozová sekce:
Comment ( "Parni generator PG-500" )
ORTSHeatingBoilerWaterTankCapacity ( 2500l )
ORTSHeatingBoilerWaterUsage ( 0kg/h 0l/h 1000kg/h 760l/h )
ORTSHeatingBoilerFuelUsage ( 0kg/h 0l/h 1000kg/h 75l/h )
IntakePoint ( 1 0.5 FuelWater )
IntakePoint ( 1 0.5 FuelDiesel )
Effects (
SpecialEffects (
HeatingHoseFX ( 1.07 0.55 6.46 0 -1 0 0.15 )
HeatingHoseFX ( -1.07 0.55 -6.46 0 -1 0 0.15 )
)
)
Kde parametr ORTSHeatingBoilerWaterTankCapacity značí obsah nádrže s voudou pro parní generátor. Tabulkové parametry ORTSHeatingBoilerWaterUsage a ORTSHeatingBoilerFuelUsage udávají spotřeby vody a paliva pro množství vyvíjené páry za hodinu. Existuje ještě parametr pro obsah paliva pro generátor, ale ten zde není použit, protože čs. konstrukce parogenerátorů bere palivo z nádrže pro spalovací motor. Následují potom tankovací body pro zbrojení (2500 l vody vystačí parogenerátoru cca. na 4 hodiny topení, záleží na nastaveném stupni, okolní teplotě a počtu vozů). A jako poslední jsou vizuální efekty úniku páry z topných spojek lokomotivy.
sekce pohonu:
Effects (
DieselSpecialEffects (
Exhaust1 ( 0 4.62 -0.55 0 1 0 0.2 )
HeatingSteamBoilerFX ( 0 4.53 -2.89 0 1 0 0.12 )
)
)
MaxSteamHeatingPressure ( 5bar )
ORTSSteamHeat ( 0 1 0 0
NumNotches ( 5
Notch ( 0.00 0 Dummy )
Notch ( 0.45 0 Dummy )
Notch ( 0.60 0 Dummy )
Notch ( 0.80 0 Dummy )
Notch ( 1.00 0 Dummy )
)
)
Zde je navíc kromě efektu výfuku zplodin spalovacího motoru ještě efekt výfuku parogenerátoru (lokomotivy s parogenerátorem mají pro něj extra výfuk, k mému zklamání u některých modelů T478.1 chybí).
Parametr MaxSteamHeatingPressure říká simulátoru, že se bude do vozů topit parou o max. tlaku 5 barů (zapnutí a přidávání topení ALT+U, ubírání a vypnutí ALT+D).
A jako poslední je definice ovládání parogenerátoru (pro Pegase je čtyřstupňové a začíná na 45% výkonu). Pokud by kabina měla definován ovladač, uplatnil by se i ten.
nastavení u vozů (příklad pro vůz ČSD Dfa:
ORTSWagonSpecialType ( Heated )
Comment ( "Parni vytapeni vozu" )
ORTSHeatingWindowDeratingFactor ( 0.25 )
ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet ( 20 )
ORTSHeatingCompartmentPipeAreaFactor ( 1.2 )
Comment ( "Vozy tridy A - 0.9, vozy tridy B - 1.0, sluzebni a nakladni vagony - 1.2" )
ORTSHeatingTrainPipeOuterDiameter ( 60mm )
ORTSHeatingTrainPipeInnerDiameter ( 50mm )
ORTSHeatingConnectingHoseOuterDiameter ( 70mm )
ORTSHeatingConnectingHoseInnerDiameter ( 50mm )
Effects (
SpecialEffects (
HeatingHoseFX ( -0.70 0.58 -11.02 0 -1 0 0.25 )
HeatingHoseFX ( 0.70 0.58 11.02 0 -1 0 0.25 )
)
)
kde parametr ORTSWagonSpecialType určuje, zda se jedná o vůz vytápěný nebo vytápěcí (HeatingBoiler). Parametr ORTSHeatingWindowDeratingFactor stanovuje poměr plochy zasklení s plochou bočnice vozu. Zde 25% zasklení. Použito pro výpočty uniku tepla. Parametr ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet udává nastavení termostatu nebo kličky topení. Používám hodnoty z předpisu ČSD - 20°C. Dalším parametrem je ORTSHeatingCompartmentPipeAreaFactor, což má reprezentovat faktor plochy instalovaných topnic ve voze. Ty se liší provedením podle třídy vozu i umístění (chodbička, představek, WC). Tento faktor se nakonec ukázal jako klíčovým a musel jsem chvíli hledat optimální hodnotu, aby ještě v posledním voze byla přijatelná teplota (zmíním dále).
Poslední čtyři parametry určují rozměry parního potrubí a topných spojek na voze.
Jako první jsem si upravil eng lokomotivy T466.0 a čtyřdveřáků Bai abych měl připravenou soupravu k pokusničení. HUD umí topení parogenerátorem zobrazit speciálním řádkem, kde je vidět průběžný tlak, teplota a množství vyvíjené páry parogenerátoru, množství vody v nádrži, další parametry se týkají posledního vozu ve vlaku - tlak páry a teplota ve voze. A jako poslední je udaná venkovní teplota. Ta se odvíjí od geografického umístění zvolené trati a zvoleného ročního období. Takže v zimě u trati 310 klidně i -15°C.
Spotřebováním veškeré vody v nádrži se parní generátor automaticky odstaví a přestane do vozů topit (s veškerými následky, cestující prostřednictvím zpráv v HUD lamentují). Toho lze využít v aktivitách, tedy nejen že musí lokomotiva zbrojit naftu, ale také vodu po čtyřech hodinách jízdy. A nejen to. Spotřebování 2,5 tuny vody lokomotivu odlehčí. Funguje tady i dynamické zbrojení lokomotivy, kdy s ubývající naftou a vodou klesá hmotnost lokomotivy a s tím spojené jízdní parametry (jízdní odpory, brzdná síla, těžiště). Toho jsem samozřejmě využil, protože dynamické zbrojení běžně používám u nastavení parních lokomotiv. Nyní jej mají i motorové lokomotivy s parogenerátorem.
Jedná se o lokomotivy řad T478.1 (751), T444.1 (726), T466.0 (735), T679.0 (776), T478.45. Dále T478.3 (tady je problém najít obstojný model a repaint) a T426.0, která nemá Pegase, ale parogenerátor Clayton (našel jsem parametry i pro něj). A potom samozřejmě všechny osobní, jídelní, salónní, služební a poštovní vozy do osmdesátých let, kdy bylo ukončeno vytápění parou. Nevím nakolik se používalo parního vytápění pro nákladní vozy za jízdy (cisterny a izotermické vozy), podle mě pouze při vykládce/nakládce materiálu.
Ve svém trainsetu jsem úpravy vozidel již provedl, nově přidávaná vozidla budou mít toto nastavení již zahrnuto. Nyní ještě provedu upgrade nastavení vozidel, které jsou ke stažení na mých stránkách vzd-or.eu.
Open Rails má k tomu účelu více možností, než jen efekt netěsností parních spojek u vozů. Lze nastavit jednak parametry vytápěcího parogenerátoru u hnacího vozidla (zafungoval by i vytápěcí vůz), tak parametry vytápění jednotlivých vozů.
Jako příklad uvedu lokomotivu řady 735 (T466.0).
vozová sekce:
Comment ( "Parni generator PG-500" )
ORTSHeatingBoilerWaterTankCapacity ( 2500l )
ORTSHeatingBoilerWaterUsage ( 0kg/h 0l/h 1000kg/h 760l/h )
ORTSHeatingBoilerFuelUsage ( 0kg/h 0l/h 1000kg/h 75l/h )
IntakePoint ( 1 0.5 FuelWater )
IntakePoint ( 1 0.5 FuelDiesel )
Effects (
SpecialEffects (
HeatingHoseFX ( 1.07 0.55 6.46 0 -1 0 0.15 )
HeatingHoseFX ( -1.07 0.55 -6.46 0 -1 0 0.15 )
)
)
Kde parametr ORTSHeatingBoilerWaterTankCapacity značí obsah nádrže s voudou pro parní generátor. Tabulkové parametry ORTSHeatingBoilerWaterUsage a ORTSHeatingBoilerFuelUsage udávají spotřeby vody a paliva pro množství vyvíjené páry za hodinu. Existuje ještě parametr pro obsah paliva pro generátor, ale ten zde není použit, protože čs. konstrukce parogenerátorů bere palivo z nádrže pro spalovací motor. Následují potom tankovací body pro zbrojení (2500 l vody vystačí parogenerátoru cca. na 4 hodiny topení, záleží na nastaveném stupni, okolní teplotě a počtu vozů). A jako poslední jsou vizuální efekty úniku páry z topných spojek lokomotivy.
sekce pohonu:
Effects (
DieselSpecialEffects (
Exhaust1 ( 0 4.62 -0.55 0 1 0 0.2 )
HeatingSteamBoilerFX ( 0 4.53 -2.89 0 1 0 0.12 )
)
)
MaxSteamHeatingPressure ( 5bar )
ORTSSteamHeat ( 0 1 0 0
NumNotches ( 5
Notch ( 0.00 0 Dummy )
Notch ( 0.45 0 Dummy )
Notch ( 0.60 0 Dummy )
Notch ( 0.80 0 Dummy )
Notch ( 1.00 0 Dummy )
)
)
Zde je navíc kromě efektu výfuku zplodin spalovacího motoru ještě efekt výfuku parogenerátoru (lokomotivy s parogenerátorem mají pro něj extra výfuk, k mému zklamání u některých modelů T478.1 chybí).
Parametr MaxSteamHeatingPressure říká simulátoru, že se bude do vozů topit parou o max. tlaku 5 barů (zapnutí a přidávání topení ALT+U, ubírání a vypnutí ALT+D).
A jako poslední je definice ovládání parogenerátoru (pro Pegase je čtyřstupňové a začíná na 45% výkonu). Pokud by kabina měla definován ovladač, uplatnil by se i ten.
nastavení u vozů (příklad pro vůz ČSD Dfa:
ORTSWagonSpecialType ( Heated )
Comment ( "Parni vytapeni vozu" )
ORTSHeatingWindowDeratingFactor ( 0.25 )
ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet ( 20 )
ORTSHeatingCompartmentPipeAreaFactor ( 1.2 )
Comment ( "Vozy tridy A - 0.9, vozy tridy B - 1.0, sluzebni a nakladni vagony - 1.2" )
ORTSHeatingTrainPipeOuterDiameter ( 60mm )
ORTSHeatingTrainPipeInnerDiameter ( 50mm )
ORTSHeatingConnectingHoseOuterDiameter ( 70mm )
ORTSHeatingConnectingHoseInnerDiameter ( 50mm )
Effects (
SpecialEffects (
HeatingHoseFX ( -0.70 0.58 -11.02 0 -1 0 0.25 )
HeatingHoseFX ( 0.70 0.58 11.02 0 -1 0 0.25 )
)
)
kde parametr ORTSWagonSpecialType určuje, zda se jedná o vůz vytápěný nebo vytápěcí (HeatingBoiler). Parametr ORTSHeatingWindowDeratingFactor stanovuje poměr plochy zasklení s plochou bočnice vozu. Zde 25% zasklení. Použito pro výpočty uniku tepla. Parametr ORTSHeatingCompartmentTemperatureSet udává nastavení termostatu nebo kličky topení. Používám hodnoty z předpisu ČSD - 20°C. Dalším parametrem je ORTSHeatingCompartmentPipeAreaFactor, což má reprezentovat faktor plochy instalovaných topnic ve voze. Ty se liší provedením podle třídy vozu i umístění (chodbička, představek, WC). Tento faktor se nakonec ukázal jako klíčovým a musel jsem chvíli hledat optimální hodnotu, aby ještě v posledním voze byla přijatelná teplota (zmíním dále).
Poslední čtyři parametry určují rozměry parního potrubí a topných spojek na voze.
Jako první jsem si upravil eng lokomotivy T466.0 a čtyřdveřáků Bai abych měl připravenou soupravu k pokusničení. HUD umí topení parogenerátorem zobrazit speciálním řádkem, kde je vidět průběžný tlak, teplota a množství vyvíjené páry parogenerátoru, množství vody v nádrži, další parametry se týkají posledního vozu ve vlaku - tlak páry a teplota ve voze. A jako poslední je udaná venkovní teplota. Ta se odvíjí od geografického umístění zvolené trati a zvoleného ročního období. Takže v zimě u trati 310 klidně i -15°C.
Spotřebováním veškeré vody v nádrži se parní generátor automaticky odstaví a přestane do vozů topit (s veškerými následky, cestující prostřednictvím zpráv v HUD lamentují). Toho lze využít v aktivitách, tedy nejen že musí lokomotiva zbrojit naftu, ale také vodu po čtyřech hodinách jízdy. A nejen to. Spotřebování 2,5 tuny vody lokomotivu odlehčí. Funguje tady i dynamické zbrojení lokomotivy, kdy s ubývající naftou a vodou klesá hmotnost lokomotivy a s tím spojené jízdní parametry (jízdní odpory, brzdná síla, těžiště). Toho jsem samozřejmě využil, protože dynamické zbrojení běžně používám u nastavení parních lokomotiv. Nyní jej mají i motorové lokomotivy s parogenerátorem.
Jedná se o lokomotivy řad T478.1 (751), T444.1 (726), T466.0 (735), T679.0 (776), T478.45. Dále T478.3 (tady je problém najít obstojný model a repaint) a T426.0, která nemá Pegase, ale parogenerátor Clayton (našel jsem parametry i pro něj). A potom samozřejmě všechny osobní, jídelní, salónní, služební a poštovní vozy do osmdesátých let, kdy bylo ukončeno vytápění parou. Nevím nakolik se používalo parního vytápění pro nákladní vozy za jízdy (cisterny a izotermické vozy), podle mě pouze při vykládce/nakládce materiálu.
Ve svém trainsetu jsem úpravy vozidel již provedl, nově přidávaná vozidla budou mít toto nastavení již zahrnuto. Nyní ještě provedu upgrade nastavení vozidel, které jsou ke stažení na mých stránkách vzd-or.eu.
Naprosto úžasné. Pochopil jsem správně, že ten efekt výfuku se zapíná s topením, stejně jako parní spojka?