Zakládám toto téma mimo jiné proto, že se jedná o jednu ze zásadních lokomotiv pro trať Kúty - Praha. Budu rád, pokud sem napíšete jakékoli příspěvky, které pomohou k většímu přiblížení tohoto modelu k realitě. Uvítám i zkušenosti strojvedoucích jezdících na těchto strojích ať už v současnosti, nebo i minulosti.
Řada 350 ZSSK
- Tvůrce vlákna dave01
- Datum začátku
duuso
Pomocník strojvedoucího
No tak ja by som mal jeden príspevok ak dovolíte.
Zaujímavosťou "rodu Goríl" je fakt že spomedzi 18-tich strojov 350 002-2 ako jediná ešte "nepáchla" na české koridory z dôvodu že doposiaľ nevykonala TBZ na rýchlosť 160 km/h a schvaľovací proces z drážneho úradu ČD na prevádzku po koridorových tratiach.Stretnúť ju možno v čele IC vlakov na ramene Bratislava-Košice.Dôvod je prostý: Turnusová potreba radu 350 je na ramene Bratislava-Praha, resp.Štúrovo-Praha 12 strojov.
Ak som niekde chybil opravte ma prosím.
Ináč kto ešte nemá informáciu tak v predaji je kniha "Monografie řady 350/ES 499.0" - spústa info,krásnych fotiek a zaujímavých faktov o týchto skvostoch /autor Ing.Jaromír Pernička-klobúk dole/.
Dušan Gordík
Zaujímavosťou "rodu Goríl" je fakt že spomedzi 18-tich strojov 350 002-2 ako jediná ešte "nepáchla" na české koridory z dôvodu že doposiaľ nevykonala TBZ na rýchlosť 160 km/h a schvaľovací proces z drážneho úradu ČD na prevádzku po koridorových tratiach.Stretnúť ju možno v čele IC vlakov na ramene Bratislava-Košice.Dôvod je prostý: Turnusová potreba radu 350 je na ramene Bratislava-Praha, resp.Štúrovo-Praha 12 strojov.
Ak som niekde chybil opravte ma prosím.
Ináč kto ešte nemá informáciu tak v predaji je kniha "Monografie řady 350/ES 499.0" - spústa info,krásnych fotiek a zaujímavých faktov o týchto skvostoch /autor Ing.Jaromír Pernička-klobúk dole/.
Dušan Gordík
Ta monografie je fakt skvělá. Je super, že tam je spousta fotek z dob záčátků provozu "goril". Co se týče Tebou udávaných údajů, je to tak, jak píšeš. Nevíš náhodou, jak správně nastavit EDB u gorily v MSTS? Zatím jsem narazil pouze na výkon EDB, ale ne na její max. brzdící sílu, která je v MSTS zapotřebí.
duuso
Pomocník strojvedoucího
No, Dave01 to sa pýtaš toho nesprávneho, čo sa týka nastavenia parametrov a jazdných vlastností modelov v MSTS o tom nemám "ani páru".Ale určite by vedeli poradiť JOHNZ,ARWY,Ppolll,Martens alebo Dejv.Takže toľko.
P.S.:Viem Ti podľa knihy povedať akurát toľko, že pred rekonštrukciou lok.350 brzdila EDB po rýchlosť 50 km/h a po dosadení software MIREL brzdí až po 25 km/h.Tot vsjo.
Dušan Gordík
P.S.:Viem Ti podľa knihy povedať akurát toľko, že pred rekonštrukciou lok.350 brzdila EDB po rýchlosť 50 km/h a po dosadení software MIREL brzdí až po 25 km/h.Tot vsjo.
Dušan Gordík
D
Dejv
Host
dave01:
k nastavení EDB slouží v eng soubrou tento odstavec:
DynamicBrakesMinUsableSpeed( 50 )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed( 100 )
DynamicBrakesMaximumForce( 80000 )
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 2000 )
DynamicBrakesCutInSpeed( 8 )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 100 )
DynamicBrakesFadingSpeed( 70 )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 0 )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 160 )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut( 0 )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches( 9 )
Údaje jsou myslím v mph, co k čemu je se dá docela pochopit z anglického názvu.
Tyto údaje jsou myslím ty, které jsem kdysi posílal Šemorovi do trainsetu, brzdí to zhruba do těch +-25. Kdyby měl někdo po ruce brzdící charakteristiku EDB, tak by se to určitě dalo nastavit reálněji.
Co se týče brzdícího účinku EDB, tak ten myslím přispívá do celkové brzdné síly velkým dílem. 350 se prý kdysi říkalo neřízená střela - to proto, že když EDB přestala fungovat, tak to byl docela průser. Něco o tom je na str. 62 uvedené monografie. Ale jak se změnil poměr po rekonstrukci tam přesně napsáno není (pochopil jsem to tak, že účinek EDB zůstal stejný, jen se zvýšila účinnost pneubrzdy a zlepšila součinnost těchto brzd). Celková brzdná síla v režimu P+E je 90t, což se na kN převede nevím jak.
Kebarko: 216 stran
k nastavení EDB slouží v eng soubrou tento odstavec:
DynamicBrakesMinUsableSpeed( 50 )
DynamicBrakesMaximumEffectiveSpeed( 100 )
DynamicBrakesMaximumForce( 80000 )
DynamicBrakesResistorCurrentLimit ( 2000 )
DynamicBrakesCutInSpeed( 8 )
DynamicBrakesMaxAirBrakePressure ( 100 )
DynamicBrakesFadingSpeed( 70 )
DynamicBrakesDelayTimeBeforeEngaging ( 0 )
DynamicBrakesMaximumSpeedForFadeOut ( 160 )
DynamicBrakesEffectAtMaximumFadeOut( 0 )
DynamicBrakesHigherSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesLowerSpeedCurveExponent( 1 )
DynamicBrakesNumberOfControllerNotches( 9 )
Údaje jsou myslím v mph, co k čemu je se dá docela pochopit z anglického názvu.
Tyto údaje jsou myslím ty, které jsem kdysi posílal Šemorovi do trainsetu, brzdí to zhruba do těch +-25. Kdyby měl někdo po ruce brzdící charakteristiku EDB, tak by se to určitě dalo nastavit reálněji.
Co se týče brzdícího účinku EDB, tak ten myslím přispívá do celkové brzdné síly velkým dílem. 350 se prý kdysi říkalo neřízená střela - to proto, že když EDB přestala fungovat, tak to byl docela průser. Něco o tom je na str. 62 uvedené monografie. Ale jak se změnil poměr po rekonstrukci tam přesně napsáno není (pochopil jsem to tak, že účinek EDB zůstal stejný, jen se zvýšila účinnost pneubrzdy a zlepšila součinnost těchto brzd). Celková brzdná síla v režimu P+E je 90t, což se na kN převede nevím jak.
Kebarko: 216 stran
Díky Dejve, právě o ty kN se mi jedná, aby mi EDB nebrzdila až moc nebo zase málo. V tý monografii jsem o tom taky četl, že původně EDB nebyla započítávaná do celkový brzdný síly, protože jednak ji strojvedoucí ani neuměli moc využívat, jednak nebyly náhradní díly, takže na většině lokomotiv nebyla funkční..
G
Guest
Host
edb
Za léta, co jsem na těch strojích odjezdil z Prahy do Jihlavy,Brna a Bratislavy se mi ani jednou nestalo,že by EDB nefungovala!!! A žeby to fírové neuměli??? To je ale blábol. Ovládání je až na jednu maličkost stejné se 150kou - 350 neumí odvětrat EP převodník při přeložení ŘK z B do J. Musí se nejdříve odpustit v poloze -B a teprve pak přeložit do 0 nebo J. Na 150kách byl tento nedostatek již z výroby odstraněn, ale měnit spínací program na 20i 350 bylo "nákladné" a tak to i zůstalo.
Za léta, co jsem na těch strojích odjezdil z Prahy do Jihlavy,Brna a Bratislavy se mi ani jednou nestalo,že by EDB nefungovala!!! A žeby to fírové neuměli??? To je ale blábol. Ovládání je až na jednu maličkost stejné se 150kou - 350 neumí odvětrat EP převodník při přeložení ŘK z B do J. Musí se nejdříve odpustit v poloze -B a teprve pak přeložit do 0 nebo J. Na 150kách byl tento nedostatek již z výroby odstraněn, ale měnit spínací program na 20i 350 bylo "nákladné" a tak to i zůstalo.
G
Guest
Host
Re: edb
Musím oponovať, jazdím teraz na tom (tento mesiac som bol dvakrát aj na "dvojke"), po dosadení "úžasného vynálezu" MIREL už dokáže odvetrať prevodník, robím to bežne, že pri brzdení s EDB prestavím RK do polohy J a pekne sa odvetrá. A to započítavanie do brzdiacich percent je dovolené preto, lebo EDB je budená s batérií a nie s troleja t.j. brzdí aj pri stiahnutom zberači. Táto rekonštrukcia bola robená tuším spolu s MIRELom, ale to som si neni istý. 363 má EDB budenú s troleja a preto sa nesmie započítať do brzdenia.bob57_cz napsal:
To bob57_cz: Toto jsem pouze vyčetl v monografii. Jedná se o první roky provozu. Cituji např. záznam z 28.4.1977: "EDB provozní pouze na 005, 012 a 020, zbytek mimo provoz kvůli chybějícím náhradním dílům (kazety regulační jednotky, pojistky)"... "Strojvedoucím nefunkčnost EDB tehdy příliš nevadila, neboť šlo o zcela nové zařízení, jehož přednosti tedy nebyly doposud obecně známy". - strana 26 monografie, kapitola "Pravidelný provoz".
Pawlik
Průvodčí
Dejv: Síla se vypočítá jako součin hmotnosti a tíhového zrychlení g. F=m.g [kg.m.s*-2]
g = 9.81 m.s*-2, ale pro jednoduchost se uvažuje 10.
Takže 90 t = 90 000 kg. Takže F =m.g = 90 000.10 = 900 000 N = 900 kN.
No, připadá mi to skoro hodně, ale asi to tak bude.
Obdobně se dá spočítat setrvačná síla působící na těleso o určité hmotnosti které zrychluje nebo zpomaluje s určitým zrychlením,
nebo boční (odstředivá) síla, která působí třeba na lokomotivu při jízdě obloukem. Tam je ale ještě zapotřebí od odstředivé síly odečíst sílu dostředivou (působí do středu oblouku a je vyvozená převýšením kolejnic)
Výsledná boční síla pak působí z oblouku ven (při jízdě vyšší rychlostí)
nebo dovnitř (při jízdě nižší rychlostí nebo při zastavení vlaku)
g = 9.81 m.s*-2, ale pro jednoduchost se uvažuje 10.
Takže 90 t = 90 000 kg. Takže F =m.g = 90 000.10 = 900 000 N = 900 kN.
No, připadá mi to skoro hodně, ale asi to tak bude.
Obdobně se dá spočítat setrvačná síla působící na těleso o určité hmotnosti které zrychluje nebo zpomaluje s určitým zrychlením,
nebo boční (odstředivá) síla, která působí třeba na lokomotivu při jízdě obloukem. Tam je ale ještě zapotřebí od odstředivé síly odečíst sílu dostředivou (působí do středu oblouku a je vyvozená převýšením kolejnic)
Výsledná boční síla pak působí z oblouku ven (při jízdě vyšší rychlostí)
nebo dovnitř (při jízdě nižší rychlostí nebo při zastavení vlaku)
G
Guest
Host
duuso napsal:
Tahle informace je mylna 350 002 jezdila v roce 2002 a 2003 bezne v cele tenkrat jeste Ex Praha do Prahy, nebo v cele EC Johann Gregor Mendel do Prahy .. spolu s 350 001 - obe v cervenem nateru. tyto dva stroje byly na techto vlacich videt velmi casto ...
G
Guest
Host
EDB
To dave01:
Ano hovoříš o stavu,kdy byly ty stroje "nové" a trpěly poruchami z nevyzkoušených modulů. V roce 76 jsem se na 002 svezl poprvé coby na praxi z průmky. Od r.80 jsem na nich pak již mechanikoval a od 87 do 94 jezdil na vlastní triko.
To Miroslav Sárkány:
Ano-MIREL to vyřešil a spoustu dalších neduhů. Dokud bylo vše pod FMDaS Praha,tak nešlo skoro nic a i tu nehodu v Blavě hodili na nebožtíka Pepíka Sýkoru a našeho vyšetřováka politicky "uklidili", aby se neprofláklo, že na vině byl neodzkoušený typ hadice brzdové mezivozové spojky (to jsem ale odbočil).
Taky nešlo za výkonu spustit smeták bec výpadku HV a po reko to již šlo. Stačilo začít stáčet HK dolů (prasata to dělaly i za plného proudy,ale my slušňáci jsme aspoň sjeli ze šuntů)a klidně stáhnout, než došlo k odtržení smetáku od troleje,tak dvoufázově přešla loko z parády na serii a 0.
Náběh zpět do výkonu se taky zrychlil: z 0 na 2,26,27,33,34 a doladit podle proudových skoků. Nevím, jestli to je ještě dnes v tomto stavu (už to přes 10 let nejezdím), asi to bude ještě vychytanější.
Mimo jiné jsem si ještě zajezdil i s "piánem" (001,002) - tlačítkové ŘK+ACB (barevná hudba mezi panelem SJŘ a madlem). Taky jsem se kolikkrát vztekal,že nechce krokovat nahoru,něž jsem si uvědomil,že mám zaaretovaný velký(-).
To dave01:
Ano hovoříš o stavu,kdy byly ty stroje "nové" a trpěly poruchami z nevyzkoušených modulů. V roce 76 jsem se na 002 svezl poprvé coby na praxi z průmky. Od r.80 jsem na nich pak již mechanikoval a od 87 do 94 jezdil na vlastní triko.
To Miroslav Sárkány:
Ano-MIREL to vyřešil a spoustu dalších neduhů. Dokud bylo vše pod FMDaS Praha,tak nešlo skoro nic a i tu nehodu v Blavě hodili na nebožtíka Pepíka Sýkoru a našeho vyšetřováka politicky "uklidili", aby se neprofláklo, že na vině byl neodzkoušený typ hadice brzdové mezivozové spojky (to jsem ale odbočil).
Taky nešlo za výkonu spustit smeták bec výpadku HV a po reko to již šlo. Stačilo začít stáčet HK dolů (prasata to dělaly i za plného proudy,ale my slušňáci jsme aspoň sjeli ze šuntů)a klidně stáhnout, než došlo k odtržení smetáku od troleje,tak dvoufázově přešla loko z parády na serii a 0.
Náběh zpět do výkonu se taky zrychlil: z 0 na 2,26,27,33,34 a doladit podle proudových skoků. Nevím, jestli to je ještě dnes v tomto stavu (už to přes 10 let nejezdím), asi to bude ještě vychytanější.
Mimo jiné jsem si ještě zajezdil i s "piánem" (001,002) - tlačítkové ŘK+ACB (barevná hudba mezi panelem SJŘ a madlem). Taky jsem se kolikkrát vztekal,že nechce krokovat nahoru,něž jsem si uvědomil,že mám zaaretovaný velký(-).
G
Guest
Host
nehoda
To dave01 :
Podle info,které jsem tehdy neoficio dostal se stalo toto - vše až do DNV OK, za devínskou levý oblouk a stoupání na plný knedlík, pak pravý oblouk a vrchol stoupání, následuje snížení rychlosti na 30 a stahovačka před vraty do tunelu, v tunelu padák do Blavy HS. Bylo by kdyby... .
Po přibrzdění vlakovou brzdou se ale nekonalo potžebné snížení rychlosti vlaku, zabrzdila se totiž pouze brzda lokomotivy a celý vlak zůstal odbrzděný. Strojvedoucí tedy přestavil kontroler BSE do polohy plnícího švihu, aby získal větší přetlak v brzdovém potrubí a mohl znovu zabrzdit. V tu dobu již byl bohužel v tunelu se staženými sběrači a neměl tudíž dostatečný tlak v hlavních jímkách pro vyvolání potřebného efektu. Nové použití rychlobrzdy ani dávání návěsti 50 nepomohlo - vlakvedoucí neslyšel.
Podle údajné výpovědi pomocníka se strojvedoucí pokusil asi 3x o manipulaci PŠ/RB avšak bezvýsledně.
Závěr "oficiální komise" byl - nesprávná manipulace strojvedoucího s brzdičem !!! Po použití rychlobrzdy již měl nechat brzdič v této poloze až do úplného zastavení vlaku. (Kolik sekund má strojvedoucí na přemýšlení ?...)
Skutečný důvod nehody : na lokomotivě byly nově použité hadice mezivozové brzdové spojky s dvojitým oplášťováním. Vnitřní plášť hadice prasknul, ale k úniku z brzdového potrubí nedošlo, protože to držel ještě vnější plášť. Při brzdění se ale vnitřní plášť smrsknul a zapůsobil jako zpětná záklopka - směrem z loko do vozu vzduch proudit mohl, ale obráceně se to zaškrtilo.
Pomocník přišel o nohy - vylítl oknem a byl přimáčknut převrácenou lokomotivou, strojvedoucí bohužel nehodu nepřežil - mrtvý nemluví, tak je viník. Naprosto jednoduché fungující komunistické pravidlo. Nemohli přece přiznat nedostatečné testování a zcela chybějící certifikaci !
Další průser byl v brzdění 350tek. Původní vrtané odlehčené nápravy musely být nahrazeny plnými, čímž vzrostla hmotnost a z důvodu nedostatečného brzdění byla vypracována tabulka rychlostí pro Lv přejezdy, kde byla nejvyšší rychlost z 80 snížena na nejvýše 55km/h a dále níže při jízdě na spádu. V tu dobu ještě nebyl zcela ukončen vývoj nekovových brzdových špalíků RUBOS,s kterými se počítalo od samého začátku výroby ES a byly obrzděny jen litinou. EDB se podle předpisu v té době do brzdící výměry nesměla započítávat.
Další serie loko odvozená od této (150) již měla z výroby ve vzduchotechnice přidán přepínač (tlakové relé s kohoutkem) pro nastavení tlaků podle materiálu brzdových špalíků (litina-6,5Bar/RUBOS-3,8).
To dave01 :
Podle info,které jsem tehdy neoficio dostal se stalo toto - vše až do DNV OK, za devínskou levý oblouk a stoupání na plný knedlík, pak pravý oblouk a vrchol stoupání, následuje snížení rychlosti na 30 a stahovačka před vraty do tunelu, v tunelu padák do Blavy HS. Bylo by kdyby... .
Po přibrzdění vlakovou brzdou se ale nekonalo potžebné snížení rychlosti vlaku, zabrzdila se totiž pouze brzda lokomotivy a celý vlak zůstal odbrzděný. Strojvedoucí tedy přestavil kontroler BSE do polohy plnícího švihu, aby získal větší přetlak v brzdovém potrubí a mohl znovu zabrzdit. V tu dobu již byl bohužel v tunelu se staženými sběrači a neměl tudíž dostatečný tlak v hlavních jímkách pro vyvolání potřebného efektu. Nové použití rychlobrzdy ani dávání návěsti 50 nepomohlo - vlakvedoucí neslyšel.
Podle údajné výpovědi pomocníka se strojvedoucí pokusil asi 3x o manipulaci PŠ/RB avšak bezvýsledně.
Závěr "oficiální komise" byl - nesprávná manipulace strojvedoucího s brzdičem !!! Po použití rychlobrzdy již měl nechat brzdič v této poloze až do úplného zastavení vlaku. (Kolik sekund má strojvedoucí na přemýšlení ?...)
Skutečný důvod nehody : na lokomotivě byly nově použité hadice mezivozové brzdové spojky s dvojitým oplášťováním. Vnitřní plášť hadice prasknul, ale k úniku z brzdového potrubí nedošlo, protože to držel ještě vnější plášť. Při brzdění se ale vnitřní plášť smrsknul a zapůsobil jako zpětná záklopka - směrem z loko do vozu vzduch proudit mohl, ale obráceně se to zaškrtilo.
Pomocník přišel o nohy - vylítl oknem a byl přimáčknut převrácenou lokomotivou, strojvedoucí bohužel nehodu nepřežil - mrtvý nemluví, tak je viník. Naprosto jednoduché fungující komunistické pravidlo. Nemohli přece přiznat nedostatečné testování a zcela chybějící certifikaci !
Další průser byl v brzdění 350tek. Původní vrtané odlehčené nápravy musely být nahrazeny plnými, čímž vzrostla hmotnost a z důvodu nedostatečného brzdění byla vypracována tabulka rychlostí pro Lv přejezdy, kde byla nejvyšší rychlost z 80 snížena na nejvýše 55km/h a dále níže při jízdě na spádu. V tu dobu ještě nebyl zcela ukončen vývoj nekovových brzdových špalíků RUBOS,s kterými se počítalo od samého začátku výroby ES a byly obrzděny jen litinou. EDB se podle předpisu v té době do brzdící výměry nesměla započítávat.
Další serie loko odvozená od této (150) již měla z výroby ve vzduchotechnice přidán přepínač (tlakové relé s kohoutkem) pro nastavení tlaků podle materiálu brzdových špalíků (litina-6,5Bar/RUBOS-3,8).