Nastavení parametrů brzd
- Tvůrce vlákna Kebarko
- Datum začátku
Pajavlaky
Průvodčí
Zábrzdná vzdálenost solo 842 z rychlosti 80 km/h za použití vlakové brzdy, brzdič DAKO BS2 byl přesunut do závěrné plohy ( nikoliv však nouzové ), činila 250 m 
Už vážně nevim jak to opravit... V engu je nastavena brzdící váha na 50 t .
m vozidla=46 t
Jednou jsem měl příležitost sledovat průběh jízdy s 842 ze stanoviště a opravdu takto intenzivně nebrzdila...
Už vážně nevim jak to opravit...
V engu je nastavena brzdící váha na 50 t . m vozidla=46 t
Jednou jsem měl příležitost sledovat průběh jízdy s 842 ze stanoviště a opravdu takto intenzivně nebrzdila...
Pajavlaky
Průvodčí
Jestli tomu tda dobře rozumím tak 100 brzdících procent=hmotnost lokomotivy ( 46 t).
Jestliže však z rychlosti 80 km/h utáhnu brzdič zhruba na 64 procent, vůz zastaví téměř jako o zeď ( 200 m ), a to i přes to, že v eng mám MaxBrakeForce na 46 kN.
Možná to jen špatně chápu, protože jsm asi kapának natvrdlej
Kdyby to šlo vysvětlit malinko polopaticky...
Nebo mi aspoň někdo řekněte co mám nastavit do MaxBrakeForce, abych když utáhnu z 80 km/h brzdič na 64% zastavil jsem na 400 m, a když utáhnu z 90 km/h na 90% zastavil rovněž na 400m.
Moc děkuju za trpělivost.
Jestliže však z rychlosti 80 km/h utáhnu brzdič zhruba na 64 procent, vůz zastaví téměř jako o zeď ( 200 m )
, a to i přes to, že v eng mám MaxBrakeForce na 46 kN.Možná to jen špatně chápu, protože jsm asi kapának natvrdlej
Kdyby to šlo vysvětlit malinko polopaticky...
Nebo mi aspoň někdo řekněte co mám nastavit do MaxBrakeForce, abych když utáhnu z 80 km/h brzdič na 64% zastavil jsem na 400 m, a když utáhnu z 90 km/h na 90% zastavil rovněž na 400m.
Moc děkuju za trpělivost.
JOHNZ trefil hřebík na hlavičku. Ono to skutečně souvisí s mnoha parametry. A pokud si v tomto není člověk jist co se jak chová a kde se to projeví a navzájem ovlivní tak je to čirá alchymie. Změna 1-2 parametrů toto neřeší. Sice bych to dokázal popsat ale nemám chuť ztratit jedno odpoledne psaním textu který vyvolá spoustu dalších dotazů.
Jen tak pro informaci jak na tom ten který model je bych doporučil zvědavcům udělat zkoušku brždění. Je k tomu zapotřebí testovací okruh na kterém je v určitém úseku možné zjistit konkrétní zábrzdné vzdálenosti v metrech. Pokud je model správně nastaven tak by měl nejrychleji zabrzdit při použití záchrané brzdy a s následujícím opakovaným bržděním při dalších pokusech a s klesajícími procenty zabrždění by se měla zábrzdná vzdálenost úměrně prodlužovat. Kdo si toto vyzkouší tak zjistí že velká část modelů brzdí rychleji při použití normální brzdy než při použití nouzové brzdy. Je to o nevyvážených a nevyladěných parametrech. Přitom se MSTS v tomto ohledu chová velmi reálně i co se týče fungování jednotlivých parametrů. Akorát že některé parametry a jejich účinek není na první i několikáté přečtení strohé dokumentace jasně pochopitelný. Já osobně jsem po kouskách toto trávil celý rok než jsem to skoro bezezbytku pochopil.
Jen tak pro informaci jak na tom ten který model je bych doporučil zvědavcům udělat zkoušku brždění. Je k tomu zapotřebí testovací okruh na kterém je v určitém úseku možné zjistit konkrétní zábrzdné vzdálenosti v metrech. Pokud je model správně nastaven tak by měl nejrychleji zabrzdit při použití záchrané brzdy a s následujícím opakovaným bržděním při dalších pokusech a s klesajícími procenty zabrždění by se měla zábrzdná vzdálenost úměrně prodlužovat. Kdo si toto vyzkouší tak zjistí že velká část modelů brzdí rychleji při použití normální brzdy než při použití nouzové brzdy. Je to o nevyvážených a nevyladěných parametrech. Přitom se MSTS v tomto ohledu chová velmi reálně i co se týče fungování jednotlivých parametrů. Akorát že některé parametry a jejich účinek není na první i několikáté přečtení strohé dokumentace jasně pochopitelný. Já osobně jsem po kouskách toto trávil celý rok než jsem to skoro bezezbytku pochopil.
Pajavlaky
Průvodčí
Takže moc děkuji za vysvětlení 
. Asi to opravdu přenechám někomu zkušenějšímu a chvíli řadu 842 prostě nebudu využívat...
Ale jedna věc mi vrtá hlavou. Obdivuju modeláře, kolik času, úsilí tomu věnují a hlavně, jak kvalitně dokážou zpracovat to či ono vozidlo. Jenom si myslím, že by se to těmi jízdními vlastnostmi mohlo dotáhnout do konce. Vymodelování zabere několik desítek hodin práce a je si myslím škoda model vydat s nepřesným nastavením eng souboru.
Tímto skinařům nechci ale vůbec mluvit do jejich práce, nebo je nějak poučovat. Nebýt jich všichni dneska všichni jezdíme RAILSIM!
. Asi to opravdu přenechám někomu zkušenějšímu a chvíli řadu 842 prostě nebudu využívat...Ale jedna věc mi vrtá hlavou. Obdivuju modeláře, kolik času, úsilí tomu věnují a hlavně, jak kvalitně dokážou zpracovat to či ono vozidlo. Jenom si myslím, že by se to těmi jízdními vlastnostmi mohlo dotáhnout do konce. Vymodelování zabere několik desítek hodin práce a je si myslím škoda model vydat s nepřesným nastavením eng souboru.
Tímto skinařům nechci ale vůbec mluvit do jejich práce, nebo je nějak poučovat. Nebýt jich všichni dneska všichni jezdíme RAILSIM!
Pajavlaky napsal:Takže moc děkuji za vysvětlení
Ale jedna věc mi vrtá hlavou. Obdivuju modeláře, kolik času, úsilí tomu věnují a hlavně, jak kvalitně dokážou zpracovat to či ono vozidlo. Jenom si myslím, že by se to těmi jízdními vlastnostmi mohlo dotáhnout do konce. Vymodelování zabere několik desítek hodin práce a je si myslím škoda model vydat s nepřesným nastavením eng souboru.
Tímto skinařům nechci ale vůbec mluvit do jejich práce, nebo je nějak poučovat. Nebýt jich všichni dneska všichni jezdíme RAILSIM!
No ono je to třeba i tím, že práce v 3DSMax nebo gmax nebo skinování a ladění eng a wag souborů spolu vpostatě vůbec nesouvisí ( nebo jenom minimálně)....starší modely tím trpí, u nových modelů se začala rozvíjet týmová práce....což je jenom ku prospěchu věci.....
Další bolístkou je to, že na internetu koluje strašná spousta různých verzí wag a eng souborů ke stejným řadám...chybí tady vždy jeden vyladěný eng nebo wag, z kterého by šlo naklonovat nový skin......ale i to se už řeší ...
Takže máš dvě možnosti....buď si počkat nebo se chopit díla, pokud Tě to baví a pomoct PPoollllovi a dalším s laděním......
R
Radim
Host
Mohl by mi prosím někdo poradit s nastavením brzd v .eng souboru?
Nelíbí se mi, že snad všechny mašinky v MSTS po nastavení brzdiče do polohy odbržděno úplně odbrzdí a nelze odbrzdit jen částečně. Který parametr (parametry) v .eng to ovlivňuje? ( popř. jeho správnou hodnotu)
Myslím, že už se to někde ve fóru probíralo, ale nepodařilo se mi to najít. Předem děkuji
Nelíbí se mi, že snad všechny mašinky v MSTS po nastavení brzdiče do polohy odbržděno úplně odbrzdí a nelze odbrzdit jen částečně. Který parametr (parametry) v .eng to ovlivňuje? ( popř. jeho správnou hodnotu)
Myslím, že už se to někde ve fóru probíralo, ale nepodařilo se mi to najít. Předem děkuji
Kebarko
Provozní technik
Brzdy a brzdiace percentá
Po prečítaní príspevkov ktoré sa týkajú bŕzd a brzdenia vlaku v MSTS som sa rozhodol,
že si preštudujem niekoré predpisy týkajúce sa danej problematiky.
Čím som viac čítal, tým viac som prichádzal na to, že to nie je tak jednoduché ako sa na prvý pohľad zdá.
Je tu napríklad príspevok kde sa odkazuje na tabuľku brzdiacich percent. (predpis V15)
Z neho sa dá odčítať pre danú rýchlosť a druh vlaku aké brzdiace percento použiť aby vlak zastavil na danú
zábrzdnú vzdialenosť.
Ale po preštudovaní príslušného predpisu som sa dočítal že toto brzdiace percento platí za použitia rýchločinného brzdenia
(rýchločinné brzdenie je stav pri ktorom hlavné potrubie je z prevádzkového stavu veľmi rýchlo vyprázdnené - teda núdzova brzda).
Núdzové brzdenie ná rovnaký brzdný účinok ako brzdenie pri úplnom prevádzkovom zabrzdení, ale za kratšiu dobu
sa dosiahe jeho maximálna hodnota. Doba dosiahnutia tejto hodnoty je predpisom stanovená a líši sa
v závislosti od druhu vlaku (rýchlik, osobný, nákladný - zjednodušene). Ako ale túto dobu zahrnúť do stanovenej zábrzdnej vzdialenosti som sa nedočítal. Je tu veľa otáznikov.
Bolo by dobré, keby sa k tomuto hlavne vyjadrili ľudia ktorí majú praktické skúsenosti.
Navrhujem aby sme sa dohodli na nejakom štandarte na ktorom by sme nasimulovali účinok bŕzd a tieto by sa potom preniesli do príslušných eng-ov/wag-ov.
Predstavujem si to tak, že by sa dohodlo napríklad na type vlaku:
1-rýchlik
2-osobný
3-nákladný
Každý z nich by mal napríklad 2 varianty:
- pre rýchlik a, - 600ton b, - 300ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
- pre osobák a, - 400ton b, - 100ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
- pre nákladný a, - 2000ton b, - 1000ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
Alebo sa dohodnúť na dĺžke vlaku. Ak by bola potreba môžeme si stanoviť aj ďalšie štandarty (lokomotíva, jednotka...). Ale moc by som to nerozširoval.
K týmto štandardným vlakovým predstaviteľom by sa dohodli zábrzdné vzdialenosti pri použití 100% brzdného účinku.
Po takejto štandartizácii by sme zjednotili brzdy v MSTS.
Teraz napríklad v aktivitách jeden ju prejde podľa cestovného poriadku v pohode a iný nestíha časový rozpis. Jeden zabrzí "ako o múr" a druhý brzdí "až do ďaľšej stanice".
Dúfam, že sa nám podarí zjednotit sa na predstaviteloch a stanoviť si brzdné štandardy.
Po prečítaní príspevkov ktoré sa týkajú bŕzd a brzdenia vlaku v MSTS som sa rozhodol,
že si preštudujem niekoré predpisy týkajúce sa danej problematiky.
Čím som viac čítal, tým viac som prichádzal na to, že to nie je tak jednoduché ako sa na prvý pohľad zdá.
Je tu napríklad príspevok kde sa odkazuje na tabuľku brzdiacich percent. (predpis V15)
Z neho sa dá odčítať pre danú rýchlosť a druh vlaku aké brzdiace percento použiť aby vlak zastavil na danú
zábrzdnú vzdialenosť.
Ale po preštudovaní príslušného predpisu som sa dočítal že toto brzdiace percento platí za použitia rýchločinného brzdenia
(rýchločinné brzdenie je stav pri ktorom hlavné potrubie je z prevádzkového stavu veľmi rýchlo vyprázdnené - teda núdzova brzda).
Núdzové brzdenie ná rovnaký brzdný účinok ako brzdenie pri úplnom prevádzkovom zabrzdení, ale za kratšiu dobu
sa dosiahe jeho maximálna hodnota. Doba dosiahnutia tejto hodnoty je predpisom stanovená a líši sa
v závislosti od druhu vlaku (rýchlik, osobný, nákladný - zjednodušene). Ako ale túto dobu zahrnúť do stanovenej zábrzdnej vzdialenosti som sa nedočítal. Je tu veľa otáznikov.
Bolo by dobré, keby sa k tomuto hlavne vyjadrili ľudia ktorí majú praktické skúsenosti.
Navrhujem aby sme sa dohodli na nejakom štandarte na ktorom by sme nasimulovali účinok bŕzd a tieto by sa potom preniesli do príslušných eng-ov/wag-ov.
Predstavujem si to tak, že by sa dohodlo napríklad na type vlaku:
1-rýchlik
2-osobný
3-nákladný
Každý z nich by mal napríklad 2 varianty:
- pre rýchlik a, - 600ton b, - 300ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
- pre osobák a, - 400ton b, - 100ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
- pre nákladný a, - 2000ton b, - 1000ton (alebo to urobiť podľa počtu náprav alebo podľa počtu vagónov)
Alebo sa dohodnúť na dĺžke vlaku. Ak by bola potreba môžeme si stanoviť aj ďalšie štandarty (lokomotíva, jednotka...). Ale moc by som to nerozširoval.
K týmto štandardným vlakovým predstaviteľom by sa dohodli zábrzdné vzdialenosti pri použití 100% brzdného účinku.
Po takejto štandartizácii by sme zjednotili brzdy v MSTS.
Teraz napríklad v aktivitách jeden ju prejde podľa cestovného poriadku v pohode a iný nestíha časový rozpis. Jeden zabrzí "ako o múr" a druhý brzdí "až do ďaľšej stanice".
Dúfam, že sa nám podarí zjednotit sa na predstaviteloch a stanoviť si brzdné štandardy.
A ještě jedna věc v MSTS nezohlednitelná. Vím od člověka z praxe že byl rozdíl když měl určitý typ lůžkových vozů zařazen vepředu nebo vzadu. Složením šlo vždy o ty samé vozy, jen pořadí bylo jiné. Pokud byly ty lůžka vepředu tak to bylo ještě docela dobré - dalo se s tím brzdit ještě rozumně. Pokud ale byly vozy na konci soupravy tak byl obrovský problém to ubrzdit. Na začátku vozy nebrzdily a hrnuly zbytek před sebou a když ty změny tlaků v potrubí došly až k nim tak zabrzdily zase najednou moc takže to s vlakem pěkně škublo.
Tohle v MSTS asi nasimulovat nejde.
Taktéž je dost nereálné i to že jeden typ vozu v reálu brzdí kus od kusu jinak a v MSTS to brzdí vše najednou a stejně. To je další věc co nejde jednoduše nasimulovat.
Kebarko
A pokud jde o poměrně reálné brzdění tak si nejdříve zkus stáhnout vozy co mám na stránkách.
Tohle v MSTS asi nasimulovat nejde.
Taktéž je dost nereálné i to že jeden typ vozu v reálu brzdí kus od kusu jinak a v MSTS to brzdí vše najednou a stejně. To je další věc co nejde jednoduše nasimulovat.
Kebarko
A pokud jde o poměrně reálné brzdění tak si nejdříve zkus stáhnout vozy co mám na stránkách.
A co teprve nákladní vlaky - blahé paměti se Sergeji na Vláře. Přepřah v Nedakonicích, 1800 tun "směsky" z Ostravy do Majlontu, povětšinou okolo 120-150 náprav, po Vlkoš nebylo nikde moc možností brzdu vyzkoušet, takže vždy až na klesání ke Kyjovu. Na BS2 o 2-3 zoubky, postupně bylo cítit, jak vlak "chytá", pak povolit a po takových 20 - 40 vteřinách to přišlo, předek už byl povolený, zadek ještě držel a někde mezi tím volnější kuple - škub a kdo měl zalité kafe a nedržel si ho v ruce, utíral pult. 
Kebarko
Provozní technik
Ppoollll:
Tak som si stiahol "vyladené vozne":
ZSSK Zaes, ZSR Bdtmee, DB Dms (aby som mal nákladný, osobný a rýchlikový vozeň). K tomu som stiahol aj "vyladenú" CD 182.048.
Spravil som z nich tri consisty - Rýchlikový, Osobný a Nákladný.
Predpis CD V15 stanovuje prevádzkový tlak priebežnej brzdy - 5,5 bar (500kPa). Ďalej stanovuje že úplné prevádzkové zabrzdenie sa dosiahne keď v hlavnom potrubí sa zníži tlak na hodnotu - 3,5 bar (350 kPa). Pri tomto tlaku vznikne tlak vo valci cca 3,5 baru (350 kPa), v popisoch rôznych lokomotív som sa dočítal, že tlak v brzdnom valci môže byť max. do 4 barov (400 kPa).
V tomto predpise sa taktiež stanovuje doba odbrzdenia brzd a to takto:
Pre rýchliky 15 - 20 sekúnd
Pre osobné vlaky 15 - 20 sekúnd
Pre nákladné vlaky 45 sekúnd
Naštartoval som MSTS a porovnal som tieto hodnoty s hodnotami, ktoré majú horeuvedené vlaky.
Tu sú výsledky (platí pre všetky vlaky):
Prevádzkový tlak v potrubí pri odbrzdenej súprave bol 503 kPa.
Pri zabrzdení na max. brzdenie (100%) tlak v potrubí klesol na hodnotu 343 kPa.
Tlak v brzdnom valci stúpol na 199 kPa.
Pri presunutí páky do polohy núdzovej brzdy tlak v brzdnom valci stúpol na 284 kPa pri súčasnom poklese tlaku v potrubí na 0 kPa.
Pri prechode do stavu núdzovej brzdy z plného prevádzkového stavu pomocou klávesy Backspace tlak v brzdnom valci bol v rozmedzí od 265 do 280 kPa.
Na jednotlivých vlakoch som odmeral dobu odbrzdenia. Meral som to nasledovne:
- u stojaceho vlaku som zabrzdil na maximum (100%)
- dal som výkon na cca 20%
- dal som brzdič do jazdnej polohy a vtom okamžiku som začal odmeriavať čas
- keď sa vlak pohol zapísal som nameranú hodnotu času odbrzdenia
Tu sú výsledky:
Rýchlik 6 sekúnd
Osobný 6 sekúnd
Nákladný 30 sekúnd
Týmito meraniami som zistil, že "vyladené vozne" + "vyladená lokomotíva" má významné odchýlky voči predpísaným hodnotám, ktoré stanovuje predpis. Po tomto zistení som už nemeral zábrzdné vzdialenosti, pretože už na počiatku definovania brzdných vlastností lokomotívy/vozňov sú značné odchýlky.
Tak som si stiahol "vyladené vozne":
ZSSK Zaes, ZSR Bdtmee, DB Dms (aby som mal nákladný, osobný a rýchlikový vozeň). K tomu som stiahol aj "vyladenú" CD 182.048.
Spravil som z nich tri consisty - Rýchlikový, Osobný a Nákladný.
Predpis CD V15 stanovuje prevádzkový tlak priebežnej brzdy - 5,5 bar (500kPa). Ďalej stanovuje že úplné prevádzkové zabrzdenie sa dosiahne keď v hlavnom potrubí sa zníži tlak na hodnotu - 3,5 bar (350 kPa). Pri tomto tlaku vznikne tlak vo valci cca 3,5 baru (350 kPa), v popisoch rôznych lokomotív som sa dočítal, že tlak v brzdnom valci môže byť max. do 4 barov (400 kPa).
V tomto predpise sa taktiež stanovuje doba odbrzdenia brzd a to takto:
Pre rýchliky 15 - 20 sekúnd
Pre osobné vlaky 15 - 20 sekúnd
Pre nákladné vlaky 45 sekúnd
Naštartoval som MSTS a porovnal som tieto hodnoty s hodnotami, ktoré majú horeuvedené vlaky.
Tu sú výsledky (platí pre všetky vlaky):
Prevádzkový tlak v potrubí pri odbrzdenej súprave bol 503 kPa.
Pri zabrzdení na max. brzdenie (100%) tlak v potrubí klesol na hodnotu 343 kPa.
Tlak v brzdnom valci stúpol na 199 kPa.
Pri presunutí páky do polohy núdzovej brzdy tlak v brzdnom valci stúpol na 284 kPa pri súčasnom poklese tlaku v potrubí na 0 kPa.
Pri prechode do stavu núdzovej brzdy z plného prevádzkového stavu pomocou klávesy Backspace tlak v brzdnom valci bol v rozmedzí od 265 do 280 kPa.
Na jednotlivých vlakoch som odmeral dobu odbrzdenia. Meral som to nasledovne:
- u stojaceho vlaku som zabrzdil na maximum (100%)
- dal som výkon na cca 20%
- dal som brzdič do jazdnej polohy a vtom okamžiku som začal odmeriavať čas
- keď sa vlak pohol zapísal som nameranú hodnotu času odbrzdenia
Tu sú výsledky:
Rýchlik 6 sekúnd
Osobný 6 sekúnd
Nákladný 30 sekúnd
Týmito meraniami som zistil, že "vyladené vozne" + "vyladená lokomotíva" má významné odchýlky voči predpísaným hodnotám, ktoré stanovuje predpis. Po tomto zistení som už nemeral zábrzdné vzdialenosti, pretože už na počiatku definovania brzdných vlastností lokomotívy/vozňov sú značné odchýlky.
Kebarko
Jenom tě chci upozornit že v MSTS vše souvisí se vším a nic s ničím. A zjistit co s čím souvisí a jak se to navzájem ovlivňuje jsou měsíce zkoušení a experimentování. Není problém časy reakcí brzd zrychlit či zpomalit. Jenže v okamžiku reálných pomalých reakcí narazíš na problematické chování zvuků. Takže pokud se v tom chceš vrtat a naučit se mnohé o chování MSTS tak máš možnost. Třeba přijdeš na to jak obejít či překonat některá omezení MSTS.
Jenom tě chci upozornit že v MSTS vše souvisí se vším a nic s ničím. A zjistit co s čím souvisí a jak se to navzájem ovlivňuje jsou měsíce zkoušení a experimentování. Není problém časy reakcí brzd zrychlit či zpomalit. Jenže v okamžiku reálných pomalých reakcí narazíš na problematické chování zvuků. Takže pokud se v tom chceš vrtat a naučit se mnohé o chování MSTS tak máš možnost. Třeba přijdeš na to jak obejít či překonat některá omezení MSTS.
Pajavlaky
Průvodčí
Bob57_cz mi na slezině řekl,že 100% brzdné váhy se rovná 80 % váhy vozidla. Zkusil jsem tedy soupravu s upravených vozů od Ppoolllla -240+4xZSSK_BDtmee+ZSSK_BDshmee a v každém engu ( wagu ) jsem do MaxBrakeForce dal hodnotu 0,8 x váha a zkusil, jak souprava brzdí. V předpisech je, že osobní vlak do 60 náprav má na rovině z 80 km/h zastavit na 400 m při 75 brzdících %. Takže jsem z 80 km/h utáhl brzdič na cca 75 % a kupodivu mi souprava zastavila přesně na 400 m! Nevím jestli jsem to udělal správně, nebo jestli jsem tím něco nezkazil, ale zajímalo by mě, proč to takto není nastaveno i v upravených engách. Třeba 240 měla nastaveno MaxBrakeForce na 82 kN místo 67 kN.
PS: Berte to prosím jako dotaz neznalého, ne jako výtku k Ppoollllově práci.
PS: Berte to prosím jako dotaz neznalého, ne jako výtku k Ppoollllově práci.
