Ladeni 750/753/754
- Tvůrce vlákna zsr
- Datum začátku
, Rakušáci im teda dávajú zabrať ...
zsr napsal:
V knihe "Motorové lokomotivy T 478.3"sú uvádzané tieto hodnoty účinnosti:
TD:91%
TM:90%
prevod:97%
Hodnota 92% na ozubený prevod je podľa mňa veľmi nízka.
V MSTS ak udáme napr.výkon 1000kW,tak táto hodnota zodpovedá rýchlosti 0 km/h.So zvyšovaním rýchlosti klesá výkon.Takže ak tr.motory dosahujú max.výkon pri cca 72 km/h,tak tejto rýchlosti zodpovedá výkon cca 880 kw.V realite je to samozrejme opačne.Tam výkon až po rýchlosť 72 km/h stúpa.Možno by bolo lepšie nastaviť výkon na väčšiu hodnotu,aby vo vyšších rýchlostiach to bolo bližšie k reálu,aj keď na úkor toho,že pri rozjazde výkon bude od reality ďaleko.Čo myslíte?
Čouda
Pomocník strojvedoucího
Toť otázka. si by to bylo nejlepší. Některé lokomotivy byly trošku poštelované. Např: 753 313 rakovnická perla. do stoupání 20 promile se 6ti vozovým osobákem se rozleja vpřed už na první stupěň! pravda, styl jízdy s touto loko byl daleko jiný než s jinými téže řady, ovšem dříve jakou si fíra udělal loko, na takový jezdil a ne dneska že se skáče sem tam.
Pito napsal:
Ty ucinnosti jsou lepsi.
Nemuzu ale souhlasit s druhou casti. Vykon v MSTS u dieselu je konstantni od rychlosti, ktera na hyperbole P = F * v odpovida sile nsatvane v MaxContinousForce. Vykon je pri rychlosti 0kmh vzdy nule ze sve definice a to v MSTS i v realite. Rozjezdova sila se bere z parametru o sile.
MSTS omezuje vykon od rychlosti MaxVelicity do velikosti MaxVelocity + 5m/s, kdy je vykon=0.
Takhle mi to vychazi z mereni na odporovem voze (v MSTS). Pokud bys vedel, jak dosahnout poklesu vykonu s rychlosti, velice by se mi to hodilo pro elektricke loko, kde je pokles vykonu s rychlosti v realite markanntni a v MSTS takrka nesimulovatelny pokud neobetujes rozjedovou cast charakterisitky po d 16km/h.
V realite je tomu temer stejne. Na zacatku vykon stejne jako u MSTS stoupa (sila je konstantni), nebot trakcni krivka je omezena vykonem generatoru (je zrcadlem ke krivce motoru). V okamziku, kdy hyperbola motoru klesne pod krivku generatoru, se vykon ustali (sila klesa s rychlosti) a na konci charakteristik opet trakci omezi vykon generatoru, resp. spalovaciho motoru.
Trakčný výkon 750/753/754 ( presnejšie to, čo ostane pre trakciu z dieselu ) je 1200 kW. Kým 753 vykuruje pegasom, čo ide na úkor zásoby nafty, ale nemá vplyv na výkon dieselu, kúrenie u 750 a 754 ide na úkor trakčného výkonu.zsr napsal:
Za normálnych okolností ( leto, bez vykurovania ) majú 750/753 aj 754 výkon dieselu nastavený na 1325 kW, u 754 za účelom kúrenia zvyšuje výkon dieselu na 1460 kW, kým u 750 sa výkon už ďalej nemení, takže ta trakciu ostáva primerane menej výkonu dieselu, než u 754. Prepokladá sa, že na 1 voz sa spotrebuje 30 kW ... mám to kdesi v múdrej knihe, skúsim nájsť a naskenovať, sú tam presné charakteristiky 754 so zapnutým kúrením aj bez.
nebulus
Pomocník strojvedoucího
Čouda napsal:
Tých 40km/hod bola viac menej ustálená rýchlosť. Pre porovnanie T678-012 + 6 vozov mala na sklone 10 promile a 8 stupni ustálenú rýchlosť 70km/hod, z čoho som bol "mierne sklamaný" :x. Keď som si predstavil Pomaranč s rýchlikom na trati v okolí Harmanca, kde je aj 18 promile, tak to potom tam mal čo robiť.
bob57_cz napsal:
Bobe vidím, že máš v dieselech mezery.
Na 753 se skluz vyhodnuje porovnáváním napětí na TM. Sepne některé ze tří relé skluzu, ale pouze se odpojí palivové relé RE, čímž sjede na 4. stupeň (sníží se otáčky dieselu a s tím buzení).
Na 754 se porovnávají proudy jednotlivých TM, proudovými čidly, a při skluzu dojde k odbuzení, a snížení výkonu. Otáčky dieselu se nemění.
731, 714 a rekonstruované 742 porovnávají napětí mezi sériově spojenými kotvami TM, a při skluzu taky jen sníží buzení.
Jinak máš pravdu v tom že sice je to automatické, ale pokud opravdu dojde ke skluzu, tak stejně musí fíra zasáhnout, jinak dojde tomu tvému popisovanému "pumpování". Jen snad na výhybkách to jen krátce "békne" a bez zásahu se jede dál.
To Bob57:
Ahoj,
vykon maji 753 a 754 stejny, to je jasne a je to tak nastaveno. Nicmene maji jinou rozjezdovou charakteristiku.
Vysel jsem z grafu FMD1980, ktere mam od tebe.
Jeste pro ostatni. Charakterisitka pri rozjezdu se v MSTS nastavuje pres parametry MaxForce a MaxContinousForce. Vyberu si na charakteristice co nejvyssi krivku (idealne nejvyssi pod mezi adheze)). Odectu hodnotu tazne sily pri nulove rychlosti a vynasobim pomerem max vykon/vykon teto krivky)
753: A/T478_3.jpg
3. stupen(18% max. vykonu), 168kN pri v=0, MaxForce=MaxContinousForce=928kN
Adhese: 179kN bez pisku, 215kN s piskem
a ted 754:
754: A/T478_400.jpg, pro Ptop<120kW
800 ot/min(60% max. vykonu), 135kN pri v=0, MaxForce=MaxContinousForce=225kN
Adhese: 179kN bez pisku, 215kN s piskem
Taky me to zaujalo. Z charakterisitky to vypada, ze 754 ma daleko mekci rozjezd a plochou charkateristiku na zacatku.
Teoreticky mi to prijde mozne. Lokomotiva ma lepsi zrychleni, prootoze sila je na zacatku konstantni a 225kN mi prijde logicke, nema smysl z konstrukcniho hleiska umoznovat, aby na kola slo vyznamne vice, nez kolik lze prenest pres adhezi.
U 753 by strojvedouci musel stale pridavat, zatimco u 754 da rekneme tech 60% a masina se rozjizdi bez skluzu s pomerne vysokym vykonem, tedy rychle.
nemate nekdo zkusenosti z praxe?
BTW samozrejme engy maji odpovidajici kontrolery (tzn. 753 stupne, BS2, 754 plynu;a regulace vykonu, BSE).
ZSR
Ahoj,
vykon maji 753 a 754 stejny, to je jasne a je to tak nastaveno. Nicmene maji jinou rozjezdovou charakteristiku.
Vysel jsem z grafu FMD1980, ktere mam od tebe.
Jeste pro ostatni. Charakterisitka pri rozjezdu se v MSTS nastavuje pres parametry MaxForce a MaxContinousForce. Vyberu si na charakteristice co nejvyssi krivku (idealne nejvyssi pod mezi adheze)). Odectu hodnotu tazne sily pri nulove rychlosti a vynasobim pomerem max vykon/vykon teto krivky)
753: A/T478_3.jpg
3. stupen(18% max. vykonu), 168kN pri v=0, MaxForce=MaxContinousForce=928kN
Adhese: 179kN bez pisku, 215kN s piskem
a ted 754:
754: A/T478_400.jpg, pro Ptop<120kW
800 ot/min(60% max. vykonu), 135kN pri v=0, MaxForce=MaxContinousForce=225kN
Adhese: 179kN bez pisku, 215kN s piskem
Taky me to zaujalo. Z charakterisitky to vypada, ze 754 ma daleko mekci rozjezd a plochou charkateristiku na zacatku.
Teoreticky mi to prijde mozne. Lokomotiva ma lepsi zrychleni, prootoze sila je na zacatku konstantni a 225kN mi prijde logicke, nema smysl z konstrukcniho hleiska umoznovat, aby na kola slo vyznamne vice, nez kolik lze prenest pres adhezi.
U 753 by strojvedouci musel stale pridavat, zatimco u 754 da rekneme tech 60% a masina se rozjizdi bez skluzu s pomerne vysokym vykonem, tedy rychle.
nemate nekdo zkusenosti z praxe?
BTW samozrejme engy maji odpovidajici kontrolery (tzn. 753 stupne, BS2, 754 plynu;a regulace vykonu, BSE).
ZSR
To Bob57:
Jeste odpoved ke tvaru krivky.
Koukni na charkaterisitky el. loko a odecti si vykon z grafu - vykon klesa na danem stupni s rychlosti, neni to tedy cista hyperbola.
Napr. E499.0 na SP VI Shunt (tedy max. vykon)
Rychlost; Tazna sila;Vykon
80; 136; 3022
100; 85; 2350
118; 64; 2098
Cili pokles z 3022kW na 2098kW - to neni idealni hyperbola!
Takhle je to u vsech.
U dieselu nikoliv.
proto bych chtel ten parametr P=P*(1-k)
ZSR
Jeste odpoved ke tvaru krivky.
Koukni na charkaterisitky el. loko a odecti si vykon z grafu - vykon klesa na danem stupni s rychlosti, neni to tedy cista hyperbola.
Napr. E499.0 na SP VI Shunt (tedy max. vykon)
Rychlost; Tazna sila;Vykon
80; 136; 3022
100; 85; 2350
118; 64; 2098
Cili pokles z 3022kW na 2098kW - to neni idealni hyperbola!
Takhle je to u vsech.
U dieselu nikoliv.
proto bych chtel ten parametr P=P*(1-k)
ZSR
bob57_cz napsal:
Bobe,
pocitam to presne jak rikas. max vykon/max. vykon teto krivky (viz vyse) je totiz vzdy cislo vetsi nez 1, tudiz se pro 753 dostavam pri kontroleru v max. poloze na 928kN podobne jako ty. Zcela tedy souhlasim.
Pokud ale to same udelam pro 754 (v=0), je zajimave proti 753, ktera pri 600 otackach dosahuje tech 168kN tak 754 pri 800 otackach jen 135kN a z toho pak vyleza ta hodnota 225kN ktera je tesne nad adhezi 219kN s piskem.
Znovu rikam, je to z tech obrazku a hodne me ten rozdil zaujal. Protoze je ale 754 sestrou pershingu v oblasti elektroniky, jak jsem psal vyse, nemusi to byt zas tak nelogicke. Masina se bude rychleji rozjizdet. je to ale odecteno z grafu a bylo by prima, kdyby nekdo kdo s temito masinami jezdi/jezdil nasdilel svoji zkusenost.
ZSR
bob57_cz napsal:
Bobe,
to jsem si driv myslel taky, ale vsechny charakterisitky, ktere mam od tebe i svoje, ukazuji, ze vykon na obvodu kol klesa s rychlosti. Tento vykon neobsahuje vozidlovy odpor, ktery prave obsahuje tu kvadratickou slozku danou odporem vzduchu.
Jedine vysvetleni, ktere prikladam, je od Joe Realmuta z jeho posledniho navodu (stazeno z Tran-Sim.com nebo muzu poslat). je to zajimave cteni, doporucuji. To co pise, odpovida charakteristikam nasich vozidel. Bohuzel jeho zavery lze pouzit na masiny se stejnosmernymi motory s odporovym rizenim jen tehdy, pokud obetuji realisticky rozjezd protoze diky zabudovane konstante 10 mph se masiny prilis rychle rozjizdeji (na zarazenem stupni je az do 10mph konstatni sila, cili vykon roste, coz je nesmysl, nebot v realite vykon je konstatni a sila klesa).
Omlouvam se za delsi citaci ale je to kvalitni text:
The above tractive effort curve is for a 4000 HP locomotive with a maximum pull of 150,000 pounds. From 0 to 10 mph the tractive effort is limited not by power, but by the maximum adhesion which the locomotive can develop. Beyond 10 mph the tractive effort is easily found by using the equation TE = 375*HORSEPOWER/SPEED IN MPH, or in this particular case TE = 1500000/SPEED IN MPH.
In the real world we never find tractive effort curves which appear like the one above, even though MSTS simulates diesel locomotive curves this way (with the minor concession that it does at least allow a maximum velocity beyond which the power tapers off to zero). For one thing, the locomotive cannot run at an infinitely high speed due to limits on how fast motors and wheels can turn. Even if that were not the case, electric motors develop a back EMF (electromotive force) from the windings turning within the field coils. This counteracts the voltage that the power supply is using to force current through the motor windings. Whether this power supply is a generator attached to a diesel engine, a third rail, or an overhead catenary stepped down by the locomotive transformer to a lower voltage more suitable for traction motors, sooner or later the back EMF will prevent the motor from absorbing much current at all. Since power is the product of voltage times current then this will mean that the motor will run at an ever lower power as speed increases. At some point the power will be just adequate to turn the motor armature with no load at all. This will be the motor’s absolute maximum speed. Long before that point is reached, the motor will be putting out just enough power to counteract the train’s frictional losses. This will be the balancing speed.
Both diesel and electric locomotives will exhibit a gradual drop in power as speed increases. However, this phenomenon is much more relevant to electric locomotives. The reason is simple. The way most diesel locomotives are designed and geared, the motors are capable of utilizing the full output of the diesel engine (minus any transmission losses) over the entire operating speed range, except of course the lower portion where the tractive effort is adhesion limited rather than power limited. This does indeed make them constant horsepower machines to a first approximation. Even so, they will usually exhibit a slight increase in power at higher speeds due to slightly higher transmission efficiency at those speeds. Once you go much past the maximum design speed, they too will start to exhibit a marked drop in power for the same reasons electrics do.
Electrics on the other hand are rarely even close to constant power, especially those using DC motors. The reasons for this are many. For one thing, at low speeds the back EMF of the motors is fairly low, so they can absorb much more current from the power supply as a result. Unlike diesel locomotives where the current is limited by the generator power output, which in turn is limited by the diesel engine power output, the power supply for electric locomotives can for all intents and purposes provide many times more current than the motors can safely use. Indeed, a good part of electric locomotive design is controlling this current so as to get the most power possible out of the motors without destroying them. Also, it is desirable to get as much power as possible out of the locomotive’s traction motors when accelerating out of a station. The short term power at lower speeds can often be twice the continuous rating of the motors. Once up to running speed, or close to it, this power is no longer needed, and is naturally limited by the back EMF of the motors. Often at balancing speed the motors are only giving 25% or less of the power they were giving at lower speeds. Of course, electric locomotives usually have an adhesion limited portion of the tractive effort curve. This isn’t always technically true with EMUs where the maximum tractive effort at low speeds may be limited simply to limit maximum acceleration rates. However, the end result is the same even for EMUs-they also have a flat portion of the tractive effort curve at low speeds (usually from 0 up to anywhere from 12 to 30 mph). It’s also worth noting that EMUs typically exhibit a much more extreme variation in power over their speed range than electric locomotives do.
Jeste Realmutovi zdroje. Joe je hloubavy clovek (autor Fcalcu pro neznale, coz byl prelom ve vypoctu vozidloveho odporu).
Sources
1) Electric Traction and Transmission Engineering (2nd Edition) by Samuel Sheldon and Erich Hausmann, copyright 1920 D. Van Nostrand Company
2) Introduction To Transportation Engineering and Planning by Edward K. Morlok, copyright 1978 McGraw-Hill, Inc.
3) Railsim Train Performance Calculator Demo (http://www.RAILSIM.com)
Sources
1) Electric Traction and Transmission Engineering (2nd Edition) by Samuel Sheldon and Erich Hausmann, copyright 1920 D. Van Nostrand Company
2) Introduction To Transportation Engineering and Planning by Edward K. Morlok, copyright 1978 McGraw-Hill, Inc.
3) Railsim Train Performance Calculator Demo (http://www.RAILSIM.com)
Naposled editoval moderátor: