Elektrické lokomotivy ŠKODA pro Open Rails z dílny Pikku Locomotive Works Inc.

[bob57_cz]

Opravte si chybičku v souboru 183cab.sms z mého archivu výše.
2x přepište jméno souboru "ventilator.wav" na "ventilator2.wav".

A dále tu máme problém s určením verze OR, pro kterou má být ladění nastaveno. Každá verze se totiž chová poněkud odlišně.
K dispozici jsou verze OR-S stabilní, OR-U vývojová, OR-MG a OR-MG64. A co teď s tím?

 

[Dan J.]

A to je přesně ono, co jsem tu někde psal, několik pdverzí, které si dělají naši sólo, oficiální verze OR je zde:
Ta pokud je zadná jako nestabilní se aktualizuje automaticky a netřeba ji tahat někde z "ukožta". Těch více verzí je cesta do pekel, každému se pak vozy chovají jinak. Nestabilní verzi používám, právě kvůli opravám chyb, co bsahuje třeba poslední stabilní verze.

 

[bob57_cz]

nestabilní se aktualizuje automaticky

Tak on je problém s kteroukoliv verzí. Nahodil jsem tu poslední a OR je nestabilní jako takový sám o sobě. Zapnu program, nahodím mašinu a najedu na první st., dosáhnu nějaké hodnoty, nakrokuji za stání na ověření 6.st., pak krokuji dolů a jsou tam úplně jiné hodnoty. Po dokrokování do nuly opět zadám 1.st. a je tam o dost více/méně, než během prvního nastavení, nakrokuji zase na 6.st. a je tam opět o mnoho více jak A tak kN. Nic jsem neměnil, pořád je zapnuta bez vypnutí ta samá mašina.
S takovým šmejdem se nedá ladit. Zlatý msts-bin. Tam to sedělo vždy stejně.

 

[Dan J.]

S takovým šmejdem se nedá ladit. Zlatý msts-bin. Tam to sedělo vždy stejně.

Já mám pocit, že vývojáři v tomhle směru fakt tápou, vyladí se jedna věc, začne fungovat, pak se udělá nějaká kosmetická pí... a rozhodí se to co fungovalo. Ale ono to asi nebude jednoduché, abych nevypadal jako zapčklý kritik, OR má plno novinek, ke kterýcm se MSTS bin ani nepřiblížil.

 

[Josef Vogeltanz]

Porovnával jsem tvoje i svoje nastavení 181-ky na stejné trati a se stejným vlakem. Přijde mě, že to máš dost předimenzované v poslední čtvrtině, resp. na šuntech. Stejně tak to může znamenat, že moje nastavení je naopak poddimenzované.
Zajímavé je, že do 80 - 90 km/h se vlastnosti jízdy dost podobají. Zcela bez debat máš věrohodnější rozjezd.
Ale znervózňuje mě, když se ten vlak o hmotnosti 1400 t valí rychlostí 110 km/h (a TrackMotitor ukazuje, že by lokomotiva dala ještě víc) a HUD ukazuje vyprodukovaný výkon 4700 kW.
Při tom ampérmetr ukazuje něco málo přes 240 A na motor. Těch je tam ovšem jen šest (1 AD 4346 gT), každý s trvalým výkonem 465 kW.

Když se na nastavení .eng v části Engine podívám s odstupem, jsou tam základní parametry výkonové, brzdy a jejich výstroj a ovládání.
Nesedí ti 1:1 definice zářezů kontroléru s tabulkou trakčních charakteristik. Jednak máš ty šuntovací stupně v tabulce už za 100% výkonu a proto je ORTS už nebude zohledňovat a za druhý se některé výkonové stupně TCH nekryjí s těmi definovanými u zářezů kontroléru.
Podle mého názoru (a to zdůrazňuji), ORTS simuluje jízdu výkonem stanoveným z hmotnosti, tažné síly a aktuální rychlosti. Parametry zapsané v základní části potom bere jako mezní.
S proudem do výkonu podle moc nepočítá, protože mu k němu chybí stanovené napětí. Tento parametr nejpíš používá jen pro zobrazení proudu na budících v kabině a činí tak poměrově s pomocí maximální hodnoty proudu. MaxCurrent je totiž max. proudem vyprodukovaným lokomotivou.
Podle toho, co o trakčních charakteristikách v ORTS kdysi psal autor jejich parametrů Matěj Pácha, stanovuje simulátor výkon podle aktuální rychlosti a navoleného zářezu (výkonového stupně) kontroléru. Má-li k dispozici pro zvolený zářez v tabulce TCH odpovídající průběh tažné síly, spočte podle ní aktuální výkon a ten použije v simulaci. Pokud jej ale v tabulce TCH nenajde, podle všeho si výkon dopočte sám podle nějakého defaultního průběhu tažné síly, který má programátory zabudován v kódu. Ten funguje i u vozidel bez tabulky TCH.
To si myslím bude i případ tvého nastavení. Kde nemá odpovídající křivku v TCH dopočítává svoji. A protože si základní parametry dost předimenzoval proti reálným, v momentu kdy je použije pro dopočítání, naroste značně i výkon.
Přitom ti hodnoty tažných sil v tabulce TCH odpovídají stupňům v grafu trakčních charakteristik. Nevím zda jsi použil ty původní a nebo je znovu odměřil a zapsal z grafu (jako jsem to pro své nové nastavení udělal i já).

Proto si za sebe myslím, že předimenzování základních parametrů nemá užitek. Když nesedne navolený výkonový stupeň s tabulkou TCH, ORTS sáhne po základních parametrů a stanoví si to po svém.

 

[bob57_cz]

Pokud jej ale v tabulce TCH nenajde, podle všeho si výkon dopočte sám podle nějakého defaultního průběhu tažné síly, který má programátory zabudován v kódu. Ten funguje i u vozidel bez tabulky TCH.

Ten by ale měl být vždy stejný a ne po každé jiný.

A protože si základní parametry dost předimenzoval proti reálným, v momentu kdy je použije pro dopočítání, naroste značně i výkon.

Výkon naroste, protože OR počítá výkonovou křivku pro mašiny s a/syncronním pohonerm, odporovku neumí. Proto je nutné to nadsazenáí parametrů, psal jsem to už výše. Navíc jsem sdělil, že se jedná jen o rychlý nástřel bez detailního doladění. To je ale problematické při nestálosti OR výpočtů. Počítají nějaké bulharské konstanty. Neumí vykázat stejné parametry na stejném % při stejné rychlosti ve dvou po sobě jdoucích stejných situacích. Je to jen losování hodnot okolo něčeho.

Kde nemá odpovídající křivku v TCH dopočítává svoji.

Ale jen do limitní vykázané hodnoty, takže funguje jen jako omezovač. Nastavím v tvém ladění nereálných 100% na rychlosti 20kMh a ono to klidně pomalu jede jako bzučivka. Aby se přiblížil reálu, musí mít ty hodnoty vypsané daleko za stávající omezení. Bez toho je to jen pikovláček". (Napsal jsem velké P, ale místo něj se objevil xichtík.) Pardon, ale jinak to asi nepodám.

 

[Josef Vogeltanz]

Dopočítávaný výkon bude vždy odlišný. Ne markantně, protože se počítá z okamžité rychlosti, ale bude. Důvodem je právě ta defaultní trakční křivka, která se bude lišit od těch předepsaných v tabulce TCH. Pravděpodobně půjde o standardní hyperbolu vymezenou na jedné straně parametrem MaxVelocity a na druhé parametrem MaxForce.
Nejde o mé vlastní domněnky, částečně čerpám z informací ORTS manuálu a z informací vývojového fora ORTS - Elvas Tower. Tam se chodím ochytřit už nějakou dobu, proto vím, jaké problémy trápí ostatní a jak se to snaží řešit. Potýkají se s úplně stejnými problémy jako my. Jsou tam dokonce i někteří „naši“.
Jsem si jist, že všechny trakce bez rozdílu jsou počítány podle základního vzorce P = ( F . V ) / 3,6 a ten je ovlivněn pouze jízdními odpory. ORTS během simulace počítá aktuální výkon (s pomocí tabulky TCH, podle svého nebo v kombinaci u neshody) a ten porovnává s parametry MaxForce, MaxContinuousForce, MaxPower a MaxVelocity. Jsou-li tyto parametry vyšší a současně jízdní podmínky příznivější (sklon, hmotnost, jízdní odpory) přidá na výkonu (potažmo i na rychlosti). Pokud narazí na limit daný základními parametry nebo se zhorší podmínky, výkon sníží (poklesne rychlost).
U dieselu je to realizováno i tím, že klesnou otáčky. Ale teprve nedávno u dieselové trakce začalo zohledňování trvalé rychlosti, trvalé trakční síly, trvalého výkonu, výkonu spal.motoru proti maximálním hodnotoám.
Parní trakce je trochu specifická prací parního stroje a parametry kotle, ale výkon je v základu počítán stejně.
Všechny ostatní nuance – dieselhydraulický přenos, asynchronní pohony a jiné atypy jsou závislé na vhodně zvolených trakčních charakteristikách - tedy pokud jsou. Pokud ne, je jízdní výkon počítán standardním způsobem.
Jediné co ORTS umí navíc, je u nezávislé trakce (diesel, ale i parní) zohlednit použití mechanické převodovky. Ale taky jen do určité míry (výkonu).
Jak píšeš o nereálných 100% na rychlosti 20 km/h a pomalé jízdě, tady by měl stejně jako v reálu zafungovat prokluz kol. Ale nevím, zda jsi jej při zkouškách sledoval. Prokluz (a dokonce skluz při brždění) se dá do určité míry nastavit parametry. Opravdu funguje jen částečně a nikdy se mě jej u elektrik a dieselů nepovedlo nastavit úplně podle svých představ. Při správném nastavení slušně funguje u parní trakce.

 

[Josef Vogeltanz]

Zde jsou příslušné pasáže z manuálu ORTS:.

8.2.2 Diesel-Electric Locomotives
Diesel-electric locomotives are driven by electric traction motors supplied by a diesel-generator set. The gen-set is the only power source available, thus the diesel engine power also supplies auxiliaries and other loads. Therefore, the output power will always be lower than the diesel engine rated power.
In ORTS, the diesel-electric locomotive can use ORTSTractionCharacteristics or tables of
ORTSMaxTractiveForceCurves to provide a better approximation to real world performance. If a table is not used, the tractive force is limited by MaxForce, MaxPower and MaxVelocity. The throttle
setting is passed to the ThrottleRPMTab, where the RPM demand is selected. The output force increases with the Throttle setting, but the power follows maximal output power available (RPM dependent).

8.2.2 Dieselové elektrické lokomotivy
Dieselové elektrické lokomotivy jsou poháněny elektrickými trakčními motory napájenými ze soupravy dieselového motoru a elektrického generátoru. Generátorová souprava je jediným dostupným zdrojem energie, takže výkon dieselového motoru také dodává energii pomocným a dalším zařízením. Proto bude výstupní výkon vždy nižší než jmenovitý výkon vznětového motoru.
V ORTS může dieselová elektrická lokomotiva používat ORTSTractionCharakteristiky nebo tabulky ORTSMaxTractiveForceCurves pro poskytnutí lepší aproximace výkonu ve skutečném světě. Pokud se tabulka nepoužívá, tažná síla je omezena pomocí MaxForce, MaxPower a MaxVelocity. Nastavení řízení otáček je realizováno tabulkou ThrottleRPMTab, kde jsou otáčky přiřazeny výkonovému stupni kontroléru. Trakční síla se zvyšuje s nastavením kontroléru, ale výkon sleduje maximální dostupný výstupní výkon (v závislosti na otáčkách).

8.3 Electric Locomotives
At the present time, diesel and electric locomotive physics calculations use the default engine physics.
Default engine physics simply uses the MaxPower and MaxForce parameters to determine the pulling power of the engine, modied by the Reverser and Throttle positions. The locomotive physics can be
replaced by traction characteristics (speed in mps vs. force in Newtons) as described below.
Some OR-specific parameters are available in order to improve the realism of the electric system.

8.3 Elektrické lokomotivy
V současné době používají výpočty fyziky dieselových a elektrickývh lokomotivy výchozí fyziku motoru.
Výchozí fyzika motoru jednoduše používá parametry MaxPower a MaxForce k určení tažné síly motoru, modifikované pozicemi řadiče směru a kontroloéru. Fyzika lokomotivy může být
nahrazená trakčními charakteristikami (rychlost v m/s vs. síla v Newtonech), jak je popsáno níže.
K dispozici jsou některé specifické parametry OR, aby se zlepšila realita elektrického systému.

 

[bob57_cz]

Dopočítávaný výkon bude vždy odlišný. Ne markantně, protože se počítá z okamžité rychlosti, ale bude.

Jestliže je aktuální rychlost konstantní, měla by být i dopočtená hodnota také stále stejná a ne pokaždé jiná.

Jsem si jist, že všechny trakce bez rozdílu jsou počítány podle základního vzorce P = ( F . V ) / 3,6

Tohle jsem tu pravil už před 15 roky u ladění v msts. Jen jsem použil základní správný vzorec bez převodu 3,6 mezi m/s a kM/h.

Pokud se tabulka nepoužívá, tažná síla je omezena pomocí MaxForce, MaxPower a MaxVelocity.

Takže v tvém nastavení OR udělá v rychlosti 90kmh okamžité típnutí tažné síly bez ohledu na předchozí průběh křivky, která má správně pokračovat dál stejně jako v reálu. Proto jsem omezení odsunul až na 120. Je to stejný problém/chyba jako v default msts.
Má-li ta dodatková tabulka trakčních parametrů mít opravdu význam, nemůže se omezovat jako dosud a musí jít o hodně dál za aktuální hranice. Přinejmenším alespoň za adhezní křivku i rychlost.
A ta adheze je právě nic moc. Nechová se zrovna reálně. Na nějaké hodnotě (dost nízké) to ulítne a nic se neděje, krom toho, že se omezí jen tažná síla a bruska si to frčí dál s menším tahem. V reálu se skluz hlídá, při malé hodnotě (asi 150V mezi kotvami ve skupině) dá výstrahu a při velkém (900V) rovnou vypne HV (hlavní vypínač). Tady se neděje nic z toho. Žlutá a červená výstraha se ukáže až po hodně velkém překročení adheze. (Jako v tom videu, co jsem výše postnul s testem při chybějící části tvé charakteristiky.)

 

[Josef Vogeltanz]

Ne, moje nastavení v 90ti rozhodně žádné típnutí tažné síly nedělá, ani neudělá. V 90 km/h potáhne max. silou, která je pro tuto rychlost definována v TCH (a která je ostatně i v reálném grafu pro 90 km/h u příslušných stupňů). Zpravidla u těch posledních a šuntovacích, pokud následují. O dvě stránky vzad jsem pověsil čitelnější trakční charakteristiku. Z ní je patrné, že s lokomotivou 181 dosáhnu při 90 km/h tažné síly 29,4 kN(42.st), 45,1 kN(I.sh), 58,8 kN(II.sh) a 86,3 kN(III.sh). To samé mám i v tabulce TCH v engu. Potom už bude záležet kolik toho má aktuálně na háku a jaké jsou zrovna jízdní podmínky. Pokud takto pojedu 90 km/h po rovině a přijde stoupání, vlak o svoji rychlost přijde, protože lokomotiva už víc výkonu prostě nemá.

V předpisu ČD D2/1 jsou tabulky hmotností tažených vozidel. Pro řadu 181 a typ jízdního odporu T (4-osé nákladní) je tam toto:

Své i tvoje nastavení jsem zkoušel na rovině s vlakem 1400 t. S mým jsem 90 km/h dal, ale chvíli mě to trvalo (popisuji výše). S tvým to šlo dříve a mašina měla pořád přebytek síly. Takže to za chvíli valila už 110 jako by se nechumelilo. No bodejť by se chumelilo, když HUD v tu chvíli ukazoval výkon 4700 kW. Ale to ten stroj v reálu nemá ani omylem.

S adhezí s tebou souhlasím, ale jak jsem psal, dá se max. tak trochu přiblížit. Omezení skluzu je pro ORTS stejné jako v MSTS - Antislip (1), nakolik dobře funguje je však otázkou. V nastavení jsem jej neuvedl.

Alespoň je jasné, kde se vývojáři ORTS inspirovali. Valná část je opsána z MSTS . Ale na druhou stranu chvála bohu za Matějovu za ORTSTractionCharacteristics či ORTSMaxTractiveForceCurves. Zde můžeš ORTS nadiktovat "svou vlastní představu" jak má jízda probíhat.

 

[bob57_cz]

stejné jako v MSTS - Antislip (1)

Jo, na ten jsem zapomněl a to je právě ten problém, že si to jede dál. V msts se to muselo vypnout (0), pokud jsme chtěli reálnější chování. Ty ho v .eng nemáš vůbec definován a chová se to jako aktivní.
D2/1 umím používat už přes 40 let, mám ji doma tištěnou i v PC el.
Nemusíš mi vysvětlovat, že to mám předimenzované. Psal jsem jasně a ne jednou, že je to jen rychlý nástřel. Až to přeladím, dám k testnutí další verzi. Jako jsme kdysi ladili 350.

 

[bob57_cz]

Podle D2/1 a tabulky zátěží jsem tedy sestavil vlak 1400t s uhlím (typ jízdního odporu T, tř. sklonu I. a 88 km/h na 1400 t).
...
Vlak jsem rozjel, na sérioparalelu jsem vydržel do 45 km/h (~trvalá rychlost), potom jsem se procvakal na paralelní spojení (73%).
Vlak dosáhl rychlosti 70 km/h po 6 km jízdy, v 75 km/h jsem začal šuntovat. 80 km jsem dosáhl po 9 km a 90 km/h po 11 km (track monitor ukazoval, že by ještě 93 km/h dal).

Nevím, jak jezdíš. Do tvého .eng 069 jsem doplnil Antislip ( 0 ) , zapřáhnul mu Wapky 1600t a vyrazil. Po 4 km jsem měl už 85 a po 5 km 90kmh.

 

[Josef Vogeltanz]

No musíš to ale "civilovi" říct jinak. Já ji v reálu na trati nehonil a nemůžu říct, zda je to dobře nebo špatně. Jezdím do práce jako cestující s 242 a vím, že akceleruje daleko svižněji než 754, která občas zaskakuje (183 KTA-PLZ). Nezapomínej, že já jsem klávesnico-monitorový fíra.

No a skutečně dobré nastavení adheze, tedy aby si lokomotiva při příliš rychlém zvýšení výkonu u rozjezdu sklouzla je skoro magie. To platí i pro simulátor za deště a sněhu. U svého prvního pořádného nastavení - lokomotivy 742 jsem dostával ceres od Jacka i Icíka, kteří byli u toho. Nějaký kompromis tam byl, ale spokojeni nebyli ani jeden.

 

[Pikku]

Nerad přerušuji solidní a přínosnou debatu o ladění, ale vywebil jsem tzv. „pětiminutový“ repaint dalšího ŽOS plecháče. Ke stažení jako vždy, sekce repainty. Obrázek pro ilustraci samozřejmě i zde:

Zájemci mohou počítat rozdíly mezi jednotlivými stroji. Nezapomeňte na nutnost mít i původní balíček samozřejmě.

 

[bob57_cz]

Trošku jsem pošudlal na hodnotách ladění Honzovy 181 008 a kdo má chuť testovat, může si stáhnout upravenou testovací verzi.
Kdo se chce jen kouknout, tak může tady.
Doufám, že tohle už bude Josefovi štymovat víc než minulý první nástřel.

 

[bob57_cz]

Přidávám ještě jedny pohyblivé obrázky z testu 181008 v poslední verzi OR po drobných úpravičkách.
OR se už učí dodržovat pevně zadané hodnoty. Sice mu to nejde při prvním spuštění do výkonu, ale od druhého se už v následných spouštěních trefuje dle požadavku ladění do správných hodnot.
Do zvuků cab přidány přechodové stupně S/SP a SP/P.
Bohužel zvuk doběhu ventilátorů je v nahrávce reálně dlouhý a nejde zkrátit, takže při opakovaném najetí a sjetí výkonem se přehraje postupně se zpožděním.

 

[Josef Vogeltanz]

Po ranním ježdění mě přijdou jízdní vlastnosti u obou nastavení (ČDC 181008 a ČD 181069) velmi podobné. Už tu zůstal rozdíl pouze názorový ohledně metody dopracování se k výsledku. Chci říci, že jsem stále přesvědčen, že předimenzování základních parametrů je zbytečné a je-li dobře udělaná TCH, ORTS čte a používá pouze tu. To platí i o předimenzované tažné síle v TCH u vyšších stupňů a současně na nižších rychlostech. ORTS si sem během jízdy a standardních situací nesáhne.
A samozřejmě jsou tu i rozdíly u několika dalších parametrů. To jsou ovšem rozdíly, které slovy klasické filmové hlášky: "nemají na funkci rostlináře vliv". Tedy alespoň ne zásadní. Napadlo mě následující řešení: Navrhnu autorovi modelů (Pikku) reedici balíčku s těmito dvěma lokomotivami s dodatkem "pro fajnšmekry". Tím není myšleno špičkové nastavení toho či onoho stroje, ale unikátní možnost zajezdit si s lokomotivami řady 181 s odlišným nastavením trakce, ale podobnými jízdními vlastnostmi.
Líbí se mě způsob komentování jízdních stupňů u tabulky TCH i kontroléru, takže jsem jej převzal. Stejně tak přehlednější metodu zápisu dílčích dat u parametru ORTSMaxTractiveForceCurves. A děkuji taky za znovu připomenutí parametru AntiSlip ( ), na který jsem téměř zapomněl.

Podíval jsem se i na video. Na začátku jsem překvapeně zíral, protože jsem si myslel, že chceš rozjet vlak stylem startujícího letadla. Vzápětí mě došlo, že jde o demonstraci tažné síly lokomotivy na brzdě. Hned na to jsem byl překvapen svižným přepínáním odporových stupňů, ty já laik skládám za sebou opatrněji, div si ještě u toho v duchu neodpočítávám do šesti..

 

[Josef Vogeltanz]

Ještě dodávám, že pokud budeš souhlasit s navrhovaným řešením a dále už nic upravovat nebudeš, pošli odkaz na finální podobu tvého nastavení.

 

[Acatus]

Líbí se mě způsob komentování jízdních stupňů u tabulky TCH i kontroléru, takže jsem jej převzal. Stejně tak přehlednější metodu zápisu dílčích dat u parametru ORTSMaxTractiveForceCurves.

Ano. Ty comments jsou bezva nápad. Metoda ORTSMaxTractiveForceCurves je takto také čitelnější. Tu předešlou logiku zápisu jsem nějak nepochopil. Pokračuji v testech. Zatím moc dobré Bobe.

Chci říci, že jsem stále přesvědčen, že předimenzování základních parametrů je zbytečné a je-li dobře udělaná TCH.

Evidentně tomu tak není. Snažil jsem se Ti to Josefe vysvětlit už vloni na 150.2. Bob předvedl logickou kombinaci teorie a praxe, ze které lze nyní čerpat pro nastavení ostatních odporovek.

Ještě dodávám, že pokud budeš souhlasit s navrhovaným řešením a dále už nic upravovat nebudeš, pošli odkaz na finální podobu tvého nastavení.

V 63. řádku engu jen před tím odmázněte pls ten prázdný komentář.

 

[bob57_cz]

Ještě dodávám, že pokud budeš souhlasit s navrhovaným řešením a dále už nic upravovat nebudeš, pošli odkaz na finální podobu tvého nastavení.

Pro mne už prakticky by zůstalo to řešení, které jsem ukázal v posledním videu. Samozřejmě dodám.
Je v něm snížená hodnota výkonu (na paramert původního reálného zápisu), která je nadsazeně potřebná při původním výpočtu bez nucené TCh. S nucenou tam může být cokoliv (i méně). I při zápisu originální hodnoty si ten sim přeleze vysoko přes parametr zápisu eng. Ovšem nadsazené hodnoty pro proud a sílu potřebné jsou. Jak už jsem psal dříve, musí to být protažené za hranice možného, aby nedošlo k tomu, co v původním vydání, kde to nekontrolovatelně ujelo po vyčerpaní zápisů tabulky. Takto mám nataženou tabulku i do 105 kmh. Maximálku v eng zatím nastavenu na 110 a stejně jako reálná umí i přes 120 při lehké zátěži. (Ještě si něco ověřím dalším terstem).
...
Test proveden, poslední OR kašle na hodnotu MaxVelocity ( 90km/h ). Dal jsem tam 60, 30 a stejně jsem se rozjel bez omezení přes 100.

Do adheze jsem nezasahoval a asi by potřebovala ještě poladit. Měla by se mírně snížit a přiostřit na výstraze, ale nevím, co v tom sim umí. Jestli umí jen tiše klouzat bez výstrahy nebo jestli je možno měnit i hladinu, kdy to už bude houkat. Aktuálně to houká hodně pozdě a moc při tom stáhne sílu. To nechám asi na tobě, nestudoval jsem to zatím.

Hned na to jsem byl překvapen svižným přepínáním odporových stupňů, ty já laik skládám za sebou opatrněji, div si ještě u toho v duchu neodpočítávám do šesti..

Fíra se řídí proudem a rozjezd by měl být svižný. Nebát se využít tažnou sílu mašiny. Rychle rozjet a pak už jen dodržovat rychlost malým výkonem na krytí jízdních odporů. Šudlálci pomalým rozjezdem spálí o hodně více elektriky než střihouni. A já byl vždy střihoun. Na rychlíkách i nákladech. Ostatně dnešní počítačové mašiny jsou také konstruované na úsporu času a energie.
Zbývá dořešit jednu drobnost. Ametr pomocných pohonů má ukazovat proud ventilátorů, kompresorů a topení kabiny. Není mi známo, že by tohle simulátor uměl. Zvuk ventilátoru nastartovat na kterémkoliv (má být na třetím) stupni není problém, ale nebude v souladu s tím Ampp. Zreálnit by to šlo vyrobením poruchy toho Ampp, byl by pořád na 0. Momentálně běží větráky při jakémkoliv jízdním stupni jako na střídavce, což není u šestikola dobře. Zapnout mají na 3.st. a vypnout ručně fírou (nebo stáhnutím sběračů). Jakou klávesu pro vypnutí? Jak vypínat třeba eventuelní monitor zásahu nadproudu? Lze používat monitory z msts? Tam jsem resetoval monitor nadproudu (ve verzi bin, kde to bylo funkční) směrovou pákou, zde za jízdy nelze.