Udržovat ano, ale NE brzdit celý vlak o několik desítek km/h méně!
bob57_cz komentuje:
Probůh, co to ta skupina „programátorů” zase vypouští za nesmyslné pokyny proti způsobu řízení lokomotiv s ARR v OR a reálném provozu??!!!
Už ES499.0 a E499.2 ze 70.let měly ARR, která dokázala rozjezd vlaku na předvolenou rychlost, udržování zadané rychlosti i brzdění na nižší předvolenou rychlost a to včetně rychlosti nulové - čili zastavení.
Tahle ARR měla ale určitá omezení a vyžadovala od strojvedoucího hodně citu. Zapínat se mohla jenom při stojícím vlaku a nesmělo se zapínat za jízdy, přestože to šlo provést. Nebyl ale správně nastaven dynamický rychloměr a loko začla ihned brzdit provozně pomocí BSE. Pro snížení rychlosti z vyšší na nižší chtělo už mít to slušně odzkoušené a fíra musel mít dobrý odhad vzdálenosti a rychlosti. Brzdná křivka byla totiž dost ostrá a stále stejná. Před navolením nižší rychlosti bylo potřeba zavét přepínačem výběh, aby nedocházelo k tvrdému přepínání linkáčů a přepojovačů z jízdy do brzdy, jinak hrozilo jejich napálení a případně i přeskok proudu na kostru.
Stejná ARR s mnoha odstraněnými chybkami a doplněna vylepšeními předchozích verzí byla pak už nasazena na další generaci lokomotiv 363 a 163 (s dalšími odvozenými řadami).
ARR se smí a dokonce doporučuje zapínat za jízdy, protože má už inteligentnější verzi sledování rychlosti a umí se srovnat sama na aktuální reálnou rychlost, kterou nastaví jako výchozí Vp. Ovládání požadované rychlosti lze provádět jak jízdní pákou tak tlačítkovou předvolbou a smí se naprosto legálně a bezproblémově předvolovat rychlosti vyšší i rychlosti nižší a to jak v režimu osobní tak i nákladní dopravy. Rozdíl mezi O a N režimem je v tom, jak strmou křivku změny rychlosti automatika nastaví vzhledem k aktuálně pojížděné rychlosti. Počítá totiž s nějakou fixní zábrzdnou dráhou, která je vzhledem k rychlosti podobná jako u zábrzdných vzdáleností pro výpočet brzdícího procenta (400,700,1000 metrů ponížena o rezervu 100m). Fixní je z toho důvodu, že ARR nemá informaci o spádových poměrech trati. (Tuto informaci má až její další nástavba AVV.)
Není tedy pravda nesmyslné tvrzení Icika a před ním Jindřicha, že se nemá či nesmí pomocí ARR brzdit a že je to jen jakési čudo, kerému tu říká tempomat. Ten to není ani náhodou.
(Takový tempomat měly první serie TGV a Siemensovky včetně Pendolina.) Naše lokomotivy ze „škodawerke” mají plnohodnotnou ARR a EDB s plynulým udržovacím i zastavovacím režimem, což jim dovoluje právě i tu synchronizaci s BSE a tím i citlivé nastavení nové požadované rychlosti při brzdění bez brutálního (zde v OR) nedobrzdění či podbrzdění.
Zbývá tak říct, že je ARR v OR dosud prostě nedotažená a daleko od reálu v tom stavu, který naladili tihle programátoři a nedokážou se s tím vypořádat.
Měli by se chlapci inspirovat nastavením ARR od Michala v RW, kde se to chová velmi dobře.
Pokud EDB mašiny na spádu nestačí s vlastním výkonem, tak si přifoukne vzduchem vlak a zkoriguje.
Stejně tak dobrzdění na nižší rychlost, foukne si, včas povolí a doladí pomocí EDB bez zbytečného podjetí rychlosti jako v reálu.
Je hloupé od programátorů, když svou vlastní nedostatečnost okecávají nesmyslem a hází na hráče machrovinky a návody, které se nezakládají na pravdě.
To možná mohou spolknout jen dětičky a jedinci, kteří si nedokážou na webu obstarat skutečný manuál s ARR konkrétní mašiny.
b57
ARR se používá i k brzdění vlaku a není to tempomat. 
