Zdravim,
pripravil jsem k otestovani sadu engu na velmi rozsirene ( i v Trainsetu BP) lokomotivy rad 162/362 a 163/363.
Za zaklad jsem vzal engy existujici, u kterych jsem provedl nasledujici upravy. Vychazel jsem z charakteristik, ktere mi zaslal Bob57 (Diky!) a z informaci na Atlasu lokomotiv ( http://www.atlaslokomotiv.cz ).
Zpusob rizeni odpovida manualnimu rizeni tazne sily. Protoze jsou nektere otazky stale otevrene (viz poznamka nize), povazuji tyto engy stale za betu. Presto jsou svym chovanim podstatne blize realu a pri rozjezdu poznate, proc se jim rika Pershing.
Vysel jsem z predpokladu, ze ridici obvody lokomotivy podle navolene polohy kontroleru udrzuji konstatni proud v motorovych skupinach. Do rychlosti 60 km/h zvysovanim napeti (1500V), pote snizovanim buzeni motoru. Pri danem jizdnim stupni je tedy jizdni charakterisitika do 60 km/h plocha , nad 60 km/h zacina po krivce blizke hyperbole klesat. V realite to znamena, ze proud je po celou dobu konstantni, tazna sila je konstatni do 60 km/h, pak klesa.
V MSTS je simulovano rizeni motoru pouze napetim ( pomer I/F=konst ). Z toho vyplyva, ze model ma spravny prubeh tazne sily, ale nad 60 km/h proud oproti realu take klesa.
Rychlost odpovidajici plnemu napeti a plnemu buzeni je u rady 162/362 vyssi - cca. 70 km/h vzhledem k prevodu do rychla.
Dalsi upravenou oblasti je adhese. Zde jsem nastavil hodnotu 188kN, coz odpovida realne adhesi pri rychlosti 60 km/h. Ve skutecnosti vsak je rozjedova adheze cca. 245kN a plynule klesa, prochazi bodem [60kmh;188kN] a pak dale klesa. Bohuzel MSTS obsahuj chybu a adheze je v celem rozsahu rychlosti konstantni (jedna se o jednu z mala chyb ve fyzice v simulatoru, jinak je MSTS perfektnim newtonovskym svetem).
Vybral jsem hodnotu, od ktere klesa jiz adhese tolik neklesa. Pri extremne tezkem rozjezdu (nakladni vlak, do kopce) si musite pomoci piskem. Nicmene i v realite strojvedouci, ktery by pri rozjezdu sel az k hodnotam tazne sily 245kN bude konfrontovan s prudkym poklesem adhese s rostouci rychlosti, takze by stejne musel piskovat nebo snizovat tah.
Tazna sila odpovidajici hodinovemu proudu je 185 kN (162/362 160kN), takze v bezne provozni oblasti je nastavena adhese zcela dostacujici a realisticka.
Z tohoto duvidu jsem take odstarnil Antislip - v MSTS funguje tak, muzete taznous silu zvysovat na jakoukoliv hodnotu bez prokluzu. Ve skutecnosti samozrejme neni elektronicky mozne zvysit mez adheze, ale Antislip omezuje taznou silu podobne jako ASR v aute. To vsak v MSTS simulovat nelze.
Pri rizeni odpovida trvalemu proudu 715 A tazna sila 173kN (162/362 149kN) a poloze kontroleru 65%. Hodinovemu odpovida poloha kontroleru 70%. Nepretezujte lokomotivu dlouhodobe za tyto hodnoty. Ve skutecnosti by vas ridici elektronika upozornila nebo omezila, aby nedoslo k tepelnemu poskozeni motoru.
Rada 162/362 ma vsechny relevantni hodnoty upraveny pro vyssi rychlost a nizsi taznou silu.
U rady 362/363 jsem si vybral vykon na soustave 25kV, tedy nizsi, ciste z duvodu odliseni od rady 162/163.
Soubory jsou ke stazeni zde:
http://csd.webzdarma.cz/Files/cd362_363.zip
Predem vsem dekuji za vyzkouseni a kriticke pripominky!
ZSR
7/1/2007
http://csd.webzdarma.cz
Co ale nevim:
1) Znamena to, ze tazna sila je konstatni az do dosazeni max. rychlosti 140 kmh?
2) Pokud je prekrocena mez adheze, protiskluz omezi taznou silu nebo zacne piskovat?
3) Z logiky veci mi vyplyva, ze od 60kmh (po dosazeni plneho napeti na svorkach motoru) zacina pri konstatni tazne sile rust proud motoru, je tomu opravdu tak?
4) Jaka je maximalni nastavitelna tazna sila? 260kN? Pokud ano, hrubym odhadem (analogie s E499.0) mi vychazi proud cca. 1050, ktery by tak mohl byt udrzitelny na 15 min, ale co potom? Automatika podle otepleni kotvy snizuje taznou silu? Navic po prekroceni 60kmh by pro udrzeni teto sily musel proud jeste vzrustat. Nerkuli ze mez adheze mi vychazi pri koeficientu treni 0,35 pri rozjezdu na 267kN ale pri rychlosti padesat (koef teni 0,218) uz jenom 171kN.
pripravil jsem k otestovani sadu engu na velmi rozsirene ( i v Trainsetu BP) lokomotivy rad 162/362 a 163/363.
Za zaklad jsem vzal engy existujici, u kterych jsem provedl nasledujici upravy. Vychazel jsem z charakteristik, ktere mi zaslal Bob57 (Diky!) a z informaci na Atlasu lokomotiv ( http://www.atlaslokomotiv.cz ).
Zpusob rizeni odpovida manualnimu rizeni tazne sily. Protoze jsou nektere otazky stale otevrene (viz poznamka nize), povazuji tyto engy stale za betu. Presto jsou svym chovanim podstatne blize realu a pri rozjezdu poznate, proc se jim rika Pershing.
Vysel jsem z predpokladu, ze ridici obvody lokomotivy podle navolene polohy kontroleru udrzuji konstatni proud v motorovych skupinach. Do rychlosti 60 km/h zvysovanim napeti (1500V), pote snizovanim buzeni motoru. Pri danem jizdnim stupni je tedy jizdni charakterisitika do 60 km/h plocha , nad 60 km/h zacina po krivce blizke hyperbole klesat. V realite to znamena, ze proud je po celou dobu konstantni, tazna sila je konstatni do 60 km/h, pak klesa.
V MSTS je simulovano rizeni motoru pouze napetim ( pomer I/F=konst ). Z toho vyplyva, ze model ma spravny prubeh tazne sily, ale nad 60 km/h proud oproti realu take klesa.
Rychlost odpovidajici plnemu napeti a plnemu buzeni je u rady 162/362 vyssi - cca. 70 km/h vzhledem k prevodu do rychla.
Dalsi upravenou oblasti je adhese. Zde jsem nastavil hodnotu 188kN, coz odpovida realne adhesi pri rychlosti 60 km/h. Ve skutecnosti vsak je rozjedova adheze cca. 245kN a plynule klesa, prochazi bodem [60kmh;188kN] a pak dale klesa. Bohuzel MSTS obsahuj chybu a adheze je v celem rozsahu rychlosti konstantni (jedna se o jednu z mala chyb ve fyzice v simulatoru, jinak je MSTS perfektnim newtonovskym svetem).
Vybral jsem hodnotu, od ktere klesa jiz adhese tolik neklesa. Pri extremne tezkem rozjezdu (nakladni vlak, do kopce) si musite pomoci piskem. Nicmene i v realite strojvedouci, ktery by pri rozjezdu sel az k hodnotam tazne sily 245kN bude konfrontovan s prudkym poklesem adhese s rostouci rychlosti, takze by stejne musel piskovat nebo snizovat tah.
Tazna sila odpovidajici hodinovemu proudu je 185 kN (162/362 160kN), takze v bezne provozni oblasti je nastavena adhese zcela dostacujici a realisticka.
Z tohoto duvidu jsem take odstarnil Antislip - v MSTS funguje tak, muzete taznous silu zvysovat na jakoukoliv hodnotu bez prokluzu. Ve skutecnosti samozrejme neni elektronicky mozne zvysit mez adheze, ale Antislip omezuje taznou silu podobne jako ASR v aute. To vsak v MSTS simulovat nelze.
Pri rizeni odpovida trvalemu proudu 715 A tazna sila 173kN (162/362 149kN) a poloze kontroleru 65%. Hodinovemu odpovida poloha kontroleru 70%. Nepretezujte lokomotivu dlouhodobe za tyto hodnoty. Ve skutecnosti by vas ridici elektronika upozornila nebo omezila, aby nedoslo k tepelnemu poskozeni motoru.
Rada 162/362 ma vsechny relevantni hodnoty upraveny pro vyssi rychlost a nizsi taznou silu.
U rady 362/363 jsem si vybral vykon na soustave 25kV, tedy nizsi, ciste z duvodu odliseni od rady 162/163.
Soubory jsou ke stazeni zde:
http://csd.webzdarma.cz/Files/cd362_363.zip
Predem vsem dekuji za vyzkouseni a kriticke pripominky!
ZSR
7/1/2007
http://csd.webzdarma.cz
Co ale nevim:
1) Znamena to, ze tazna sila je konstatni az do dosazeni max. rychlosti 140 kmh?
2) Pokud je prekrocena mez adheze, protiskluz omezi taznou silu nebo zacne piskovat?
3) Z logiky veci mi vyplyva, ze od 60kmh (po dosazeni plneho napeti na svorkach motoru) zacina pri konstatni tazne sile rust proud motoru, je tomu opravdu tak?
4) Jaka je maximalni nastavitelna tazna sila? 260kN? Pokud ano, hrubym odhadem (analogie s E499.0) mi vychazi proud cca. 1050, ktery by tak mohl byt udrzitelny na 15 min, ale co potom? Automatika podle otepleni kotvy snizuje taznou silu? Navic po prekroceni 60kmh by pro udrzeni teto sily musel proud jeste vzrustat. Nerkuli ze mez adheze mi vychazi pri koeficientu treni 0,35 pri rozjezdu na 267kN ale pri rychlosti padesat (koef teni 0,218) uz jenom 171kN.
Naposled editoval moderátor:
