zsr napsal:
Zde je text:
4) Mereni
- Nyni promerime a zjistime, ze vykonova charakteristika je v celem prubehu hyperbolicka. Sedi i proud pri rozjezdu (22% vykonu = 700A).
- Nesedi proud po rozjezdu, ktery je pro nejvyss vykon polovicni i kdyz ma spravny prubeh. Zde jsem zkousel mnoho kombinaci, ale vazba mezi temito paramtery je pevna. Duvodem je, ze MSTS nepocita s prechodem ze serioveho na serioparalelni usporadani. Pokud nekdo vyladi i tento nesoulad, bude simulace perfektni i po strance proudu. Zatim neumim vyresit dilema bud mit spravny proud pri rozjezdu a polovicni pri jizde (tu jsem zvolil) nebo dvojnasobny pri rozjezdu a spravny pri jizde. Bohuzel proud pri jizde je pevne vazany na vykon, cili lze zvysit jen zvysenim vykonu a to je nesmysl.
MSTS nepočítá se skupinovým pohonem a pro výpočty vychází z definice jediného trakčního motoru o plném definovaném výkonu. Takové lokomotivy byly v historii realizované jako první a rozvod z jediného motoru byl prováděn na hnané nápravy pomocí jalového hřídele. Z elektromechanického hlediska je to totožné.
Jiná otázka je příkon odebíraný z troleje a výkon odevzdaný na hřídeli.
U skupinového řazení jsou nejdříve motory řazeny seriově ( zde pro příklad mám uvedenu loko s pouze 2 motory! ač v reálu mají motorů více - 4,6,...), po dosažení určité rychlosti se přepínají do paralelu při zachování "konstantní" tažné síly.
Pomineme-li teoreticky mechanické ztráty a pracujeme s "ideálním" strojem, tak
příkon ze zdroje je elektricky P1 = (Um1+Um2) x I = 2x Uo/2 x I, ( příkon jednoho motoru je Uo/2 x I ) a tomu odpovídá
výkon P2 = Ft x V ( P1 = P2 ). V téže rychlosti přepojíme motory ze serie na paralel, přitom je použito můstkové zapojení, takže každá motorová skupina je napájena v samostatné větvi ale s předřazeným odporníkem, který způsobí na každém motoru opět úbytek napětí Uo/2 ( a má ztrátový příkon Uo/2 x I - vyvážený můstek ),
takže každý motor odevzdává
výkon Uo/2 x I a celá loko 2x Uo/2 x I = Ft x V.
Příkon je však dvojnásobný o ztráty spálené v rozjezdovém odporníku, které jsou opět na přechodu stejně veliké jako výkon motorů.
Z uvedeného tedy vyplývá, že se v msts počítá
činný výkon motorů a nikoliv příkon se ztrátami a proto je to takto v msts opravdu správně. Pro stejnosměrný sériový motor platí všude stejné
normálové charakteristiky a z nich se vychází na celém světě. To, jestli má některá lokomotiva provedeno kombinační řazení serie/serioparalel/paralel, je úplně bezpředmětné. Stále se vychází ze stejného modelu. Například některé lokomotivy vůbez nemají kombinační řazení a mají motory trvale řazeny paralelně. Totéž vlastně platí i u motorových lokomotiv s elektrickým přenosem, které až na vyjímky ( např.T448 ) mají motory v trvalém paralelním řazení. Proto používá msts pro elektriky i motory jeden výpočtový model lokomotivy s normálovou charakteristikou
jediného sériového trakčního motoru.
zsr napsal:
1) Co bude vysledek
- vykonova charakteristika hyperbolickeho tvaru, tedy realna charakteristika stejnosmerneho elektrickeho motoru s paralelnim buzenim, ktery je nejbezneji v trakci pouzivan
Všechny trakční motory mají
buzení sériové a nikdy paralelní (derivační, má malou záběrovou hodnotu M=KxIkxIb)( věřím, že to byl jen přebrept) a u motorů s buzením cizím ( Peršingy ) je opět uměle vnucena charakteristika motoru seriového pomocí regulátoru tahu/proudu. Ostatní motory ( asynchronní ) mají opět vnucenou stejnou charakteristiku regulátorem ( jak jsi již zde opět správně připomenul, co jsem já už hodně dávno napsal zde ve foru ).
zsr napsal:
11) Zaver
Vykonova charakteristika odpovida realu, proudova jen pri rozjezdu. Realitu dotvari omezeni adhese a nadproudova ochrana pri rozjezdu.
Veskere vzorecky o treni funguji (promereno)
Trakční charakteristiky u elektrických lokomotiv se netvoří v diagramech P/V ale v parametrech Ft/V, což zhruba odpovídá ( s malou odchylkou na koncích podle nasycení magnetického obvodu motoru ) průběhu I/V ( kde I je proud motoru a V rychlost, rychlosti odpovídá vnitřní indukované napětí kotvy - otáčková charakteristika ).
Dá se říct, že na ustáleném "hospodárném" jízdním stupni je výkon konstantní, mění se však příkon a vnitřní elektrické ztráty ( čím větší stoupání, tím větší i proud/tažná síla,příkon,vnitřní ztráty a menší rychlost ).
Výkonová charakteristika se používá u vozidel motorových pro převod parametrů výkonu ze spalovacího motoru na hnací nápravu ( u elektrického přenosu ještě otáčková trakčního motoru ) a u lokomotiv parních.
Až na pár maličkostí je to sepsáno velmi dobře a do ladění se s takovým mustrem může pustit již skoro každý.
Dobrá práce. Gratuluji.
