Zbyněk Šemora
Strojvedoucí
RE: Trať Bratislava-Brno-Č.Třebová-Kolín-Praha
V čem je problém? Zde se jezdí stylem rozjezd-výběh-brzda. Pokud se jede delší úsek nebo do kopce, tak po dosažení maximální rychlosti se zkrokuje na 0 a zařadí se série.
Jinak první stupeň Manipulace. Jízda jen na odporech, používá se krátkodobě, než se mašina odlepí od kolejí, taková kontrola, že nikde nic nebrzdí (nebo pro pojíždění v depu), pak se zařadí serie, kdy nakrokuje kontroler s motory spojenými do série. Další stupeň paralel se zařazuje, pokud chci jet rychleji než 60km/h. Poslední stupně jsou shuntovací, v reálu se zařazují i jednotlivě. Dílčí krokování zpět není možné a odpojení od výkonu dochází až po přestavení kola na 0. V MSTS je ale kompromis, tady reál nešel nadefinovat, tak pokud kolem přestavuji zpět na paralel, serii a manipulaci, tak se také snižuje výkon.
Z těchto důvodů, že v reálu se výkon odpojuje okamžitě se například pro rozjezd do rychlostí 80km/h nedoporučuje používat shuntovací stupně, protože po sjetí z výkonu by vznikaly obrovské proudové rázy, pak se rychleji opalují palcové kontakty ve stykačích, což vede pak k poruchám.
Jinak za sucha se dá rozjíždět i stylem 300 z místa, kdy kolo kontroleru dám rovnou na CH (shunty). Ale kvůli rázům ve vlaku je stále vhodné nejprve chvíli počkat na manipulaci, než se vlak pohne.
Pokud v rychlosti 100km/h začnu brzdit EDB, do rychlosti 90km/h mohu použít jen B1. Pokud bych zařadil hned B2, EDB vypadne a už musím dobrzdit jen vzduchem. Osobně vyzkoušeno a pomalu s pohlavkem od parťáka
.
Takže v devadesátce zařadím B2 a v 75 automaticky naběhne B3. B MSTS to myslím není definované, ale nějaké vylepšení kdysi zkoušel bob57.
EDB brzdí do 30km/h. Takže je nutné od počátku součinovat s vlakovou brzdou.
Jinak současné žabotlamy už nejsou to co jsem znával. Prý motorgenerátor nahradilo něco modernějšího, takže už to není ta romantika s jeho poruchami a výpadky, kdy se vše muselo řešit za jízdy, aby mašina vůbec jela. Už jsem zapomněl, který to byl jistič. Osmistovka? Tenkrát měl člověk vše v malíčku. Relé od topení bylo 371 (důležitá znalost) Hlavní vypínač 324, diferenciální ochrany 033 031, taková padáčková relé, která se dost komplikovaně vybavovala. Nejprve se musel jističem vypnout HV, pak prostrčit ruku pod skleněný kryt k relátkům a zmačknout čudlík relé, kde byl na mechanické kontrolce jističe červený puntík v bílém obdélníku. A to se muselo ve správném pořadí na obou motorových vozech s ohledem, který byl řídící/řízená. Podrobnosti jsem už zapomněl.
Při větší poruše se funkční mašina dávala na samostatnou jednotku a to byl také obřad, kdy se mašina musela nejprve odpojovači uzemnit. A to vše se dělalo za jízdy a cestující ani netušili, že se jedná o poruchu lokomotivy. Mechanici se tenkrát na zadní motorový vůz naběhali. Tyto nacvičené úkony pak trvaly v řádu desítek sekund, proto vlak byl oživen dřív než stačil z výběhu zastavit.
Asi ty poruchy museli už nějak vychytat, protože sám fíra by podobné závady sám těžko stíhal vybavovat.
V čem je problém? Zde se jezdí stylem rozjezd-výběh-brzda. Pokud se jede delší úsek nebo do kopce, tak po dosažení maximální rychlosti se zkrokuje na 0 a zařadí se série.
Jinak první stupeň Manipulace. Jízda jen na odporech, používá se krátkodobě, než se mašina odlepí od kolejí, taková kontrola, že nikde nic nebrzdí (nebo pro pojíždění v depu), pak se zařadí serie, kdy nakrokuje kontroler s motory spojenými do série. Další stupeň paralel se zařazuje, pokud chci jet rychleji než 60km/h. Poslední stupně jsou shuntovací, v reálu se zařazují i jednotlivě. Dílčí krokování zpět není možné a odpojení od výkonu dochází až po přestavení kola na 0. V MSTS je ale kompromis, tady reál nešel nadefinovat, tak pokud kolem přestavuji zpět na paralel, serii a manipulaci, tak se také snižuje výkon.
Z těchto důvodů, že v reálu se výkon odpojuje okamžitě se například pro rozjezd do rychlostí 80km/h nedoporučuje používat shuntovací stupně, protože po sjetí z výkonu by vznikaly obrovské proudové rázy, pak se rychleji opalují palcové kontakty ve stykačích, což vede pak k poruchám.
Jinak za sucha se dá rozjíždět i stylem 300 z místa, kdy kolo kontroleru dám rovnou na CH (shunty). Ale kvůli rázům ve vlaku je stále vhodné nejprve chvíli počkat na manipulaci, než se vlak pohne.
Pokud v rychlosti 100km/h začnu brzdit EDB, do rychlosti 90km/h mohu použít jen B1. Pokud bych zařadil hned B2, EDB vypadne a už musím dobrzdit jen vzduchem. Osobně vyzkoušeno a pomalu s pohlavkem od parťáka
.Takže v devadesátce zařadím B2 a v 75 automaticky naběhne B3. B MSTS to myslím není definované, ale nějaké vylepšení kdysi zkoušel bob57.
EDB brzdí do 30km/h. Takže je nutné od počátku součinovat s vlakovou brzdou.
Jinak současné žabotlamy už nejsou to co jsem znával. Prý motorgenerátor nahradilo něco modernějšího, takže už to není ta romantika s jeho poruchami a výpadky, kdy se vše muselo řešit za jízdy, aby mašina vůbec jela. Už jsem zapomněl, který to byl jistič. Osmistovka? Tenkrát měl člověk vše v malíčku. Relé od topení bylo 371 (důležitá znalost) Hlavní vypínač 324, diferenciální ochrany 033 031, taková padáčková relé, která se dost komplikovaně vybavovala. Nejprve se musel jističem vypnout HV, pak prostrčit ruku pod skleněný kryt k relátkům a zmačknout čudlík relé, kde byl na mechanické kontrolce jističe červený puntík v bílém obdélníku. A to se muselo ve správném pořadí na obou motorových vozech s ohledem, který byl řídící/řízená. Podrobnosti jsem už zapomněl.
Při větší poruše se funkční mašina dávala na samostatnou jednotku a to byl také obřad, kdy se mašina musela nejprve odpojovači uzemnit. A to vše se dělalo za jízdy a cestující ani netušili, že se jedná o poruchu lokomotivy. Mechanici se tenkrát na zadní motorový vůz naběhali. Tyto nacvičené úkony pak trvaly v řádu desítek sekund, proto vlak byl oživen dřív než stačil z výběhu zastavit.
Asi ty poruchy museli už nějak vychytat, protože sám fíra by podobné závady sám těžko stíhal vybavovat.
