Nastavení brzd v Open Rails - podrobný návod

#1
Při tvorbě nastavení modelů vozidel do OR (vč. konverze z MSTS), musím studovat spoustu drážních předpisů, technických příruček výrobců drážních vozidel i komponentů pro ně a sledovat tuto problematiku v dizkuzích simulátoru našich i cizích.
Protože kolem optimálního nastavení brzd v Open Rails již dlouho panuje vakuum (řeč je však o tlakových brzdách :)), využil jsem tyto nabyté vědomosti k sepsání "kuchařky", kterou dávám nyní k dispozici. To především proto, aby se ní mohlo podílet více lidí. Brzdy jsou totiž dost obsáhlou a komlikovanou kapitolou nastavení parametrů v OR.
Manuál zahrnuje veškeré dostupné parametry brzd pro Open Rails (převzaté z MSTS i nové), nastavení v souborech .wag (sekce Wagon)) i .eng (sekce Wagon i Engine) vč. kapitol dynamické brzdy a brzdičů. Každý parametr je popsán, k čemu v simulaci brzd slouží a jak jsou jeho hodnoty spočteny nebo získány.
Právě v této části uvítám věcné připomínkování s návrhy lepšího řešení, protože ani já se nepovažuji za neomylného.

Nastavení brzd pro OR
 
#2
Provedl jsem úpravu v kapitole příkladů nastavení brzdičů. Konkrétně chování nastavení brzdiče typu BSE v poloze B u nového způsobu nastavení.
Přání připomínkování a návrhů v poslední větě svého přechozího příspěvku se mě tedy dostalo vrchovatou měrou. I když ne způsobem, který jsem si maloval.

Nastavení brzd pro OR verze 1.5
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#3
Nastavení brzd pro OR verze 1.5
Já vycházím z praxe, takový vizionář nejsem:
Schránka 02.jpg

Pardon, že nebudu souhlasit ani s textovým obsahem onoho elaborátu, který obsahuje spoustu nepřesností a dokonce chyb.
Opravdu by bylo dobré se před sepsáním něčeho takového seznámit alespoň se základním názvoslovím a obecnými principy.
Např brzdové špalky nepřenáší brzdnou sílu na okolky či nákolky, ale přenáší ji na jízdní plochu kola u monobloku nebo obruče kola skládaného. (nejedná-li se o brzdu kotoučovou).
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#4
Neučil jsem se řezníkem, takže mi TripleValveRatio vychází jinak než v materiálu. Jednoduše podle učiva základní školy mi průměrná hodnota ze dvou hodnot 3,7 a 3,9 vychází 3,8 namísto tajnou bulharskou konstantou vygenerované 3,75. Požadovaný poměr pak nebude uvedených 2,5, ale stejně jako v msts správných 2,53. S touto hodnotou už pak lze dosáhnout plného brzdného účinku místo nedostatečného.
Takových "drobných" minel se dá najít celá řada. Ale kdo ví, jestli to za oněch inzerovaných 5 měsíců nebude opravdu jinak.
 
#5
V datumu je překlep, opravu jsem dělal 7.2.2019.
Názosloví projdu a opravím, to by mělo být správně.
S dalším už nesouhlasím. Vytrhl jsi to z textu a vyrukoval s tím na mě. Celý ten odstavec je tam uveden takto:

TripleValveRatio

Násobitel poměru tlaků mezi hlavním potrubím a brzdícími válci. Následující údaje vychází z předpisu ČD SR 15V (53). U provozního brzdění je v hlavním potrubí počáteční tlak 5 bar a konečný 3,5 bar. Rozdílový tlak je 1,5bar. U brzdového válce je potom poč. hodnota 0 bar a koncová 3,5 až 4 bar (dle UIC 3,7 až 3,9 bar). Průměrná hodnota rozdílového tlaku potom vychází na 3,75 bar. Podíl 3,75 bar / 1,5 bar dá hodnotu 2,5 pro parametr TripleValveRatio. V modelu brzdy OR tento parametr reprezentuje klíčovou část brzdiče - ventil přepouštějící tlak mezi pomocným vzduchojemem a brzdovým válcem.


Závorkové hodnoty UIC jsem tam uvedl jen pro informaci. Ty počítané pochází z uvedeného předpisu (v závorce číslo kapitoly). A výpočet s průměrem 3,75 je potom dobře.

Nicméně, přesně takto jsem si to představoval a jsem rád, že alespoň někdo to přečetl a je ochoten o tom diskutovat. Díky.
 
#6
Provedl jsem úpravu v kapitole příkladů nastavení brzdičů. Konkrétně chování nastavení brzdiče typu BSE v poloze B u nového způsobu nastavení.
Jozef nemohol som si nevšimnut upravu brzdiacej polohy v novej verzii,ale prave OBE v polohe B sa chová tak ako to bolo vo verzii 1.4 a tj ked prestavím ovladač do polohy B, tak sa sa mi vypušta vzduch z HP prave dovtedy pokial ho držím,samozrejme že až do nuly a nie ako je tomu vo verzii 1.5 teda na tlak tušim 3.5 v HP.
To znamena,že realnu polohu B na ovladači OBE v OR najviac pripomína zapis Notch ( 0.8 0 TrainBrakesControllerApplyStart ), určite to tu spomýnal aj Igor niekde.
 
#7
Já jsem ten argument uznal, v popisu nad příkladem nového nastavení BSE je již správně uveden parametr TrainBrakesControllerApplyStart. Stejně tak je to uvedeno již dobře u popisu jednotlivých parametrů brzdičů o odstavec výše. Máš ale pravdu, chybí (resp. je pořád blbě) pod tím v příkladu zápisu kódu. Už jsem to opravil i s těma připomínkama názvosloví a datumem poslední verze (bob57_cz).
Musím ale znovu připomenout, že novou verzi nastavení brzdiče musí umožňovat animace páky OBE1 u použité kabiny. Tedy nemusí, ale nebude se shodovat animace a polohy definované v engu. Všechny ty příklady nejsou samozřejmě mým dílem, jsou posbírané z různých zdrojů.
Opravy půjdou do další verze, sejde-li se toho víc.
 
#8
Dovolím si vyjádřit se v souvislosti s parametrem ORTSBrakePipeChargingRate, který je v tomto manuálu zmiňován, a nabídnout svoji, experimenty podpořenou, hypotézu, jak tento parametr ve hře funguje a jaké problémy jsou s ním spjaty.

V celém dalším textu pro zjednodušení předpokládáme hodnotu parametru ORTSBrakePipeTimeFactor blízkou nule (v rámci provozních možností OR, tedy např.: 0.0001).

Popis funkce parametru ORTSBrakePipeChargingRate:
1) Nechť je zadán povel k plnění brzdového potrubí.
2) OR z nastavené rychlosti plnění v menu simulátoru či prostřednictvím parametru ORTSBrakePipeChargingRate (dále jen OR rychlost) vypočte virtuální rychlost plnění brzdového potrubí, přičemž pro tuto rychlost platí následující:
- Roste s OR rychlostí.
- Pro solo lokomotivu je (za předpokladu reálného vyladění ostatních parametrů) jednoznačně určena nastavenou OR rychlostí a podílem sumy objemů jejích pomocných vzduchojemů a objemu jí příslušné části brzdového potrubí. S tímto podílem virtuální rychlost klesá.
- Za předpokladu konstantní sumy objemů pomocných vzduchojemů lokomotivy a konstantního objemu jí příslušné části brzdového potrubí platí, že virtuální rychlost se součtem sumy objemů pomocných vzduchojemů připojených vozidel a sumy objemů jim příslušných částí brzdového potrubí klesá. Míra poklesu přitom roste s poměrem součtu sumy objemů pomocných vzduchojemů připojovaného vozidla a objemu jemu příslušné části brzdového potrubí ku součtu sumy objemů pomocných vzduchojemů lokomotivy hráče a objemu jí příslušné části brzdového potrubí.
3) a) Je-li virtuální rychlost menší než maximální rychlost plnění brzdového potrubí udaná v engu (TrainBrakesControllerMaxReleaseRate), simulátor začne plnit brzdové potrubí virtuální rychlostí. (Pozn.: Pro jednoduchost v celém textu neuvažujeme polohu švihu).
b) Je-li virtuální rychlost větší nebo rovna maximální rychlosti plnění brzdového potrubí udané v engu (TrainBrakesControllerMaxReleaseRate), simulátor začne plnit brzdové potrubí pouze rychlostí udanou parametrem TrainBrakesControllerMaxReleaseRate. Připojíme-li však k soupravě další vůz, virtuální rychlost poklesne (viz bod 2). Tedy postupným připojováním vozů dříve či později nutně narazíme na nějaký vůz (kritický), s nímž virtuální hodnota rychlosti poklesne pod rychlost udanou parametrem TrainBrakesControllerMaxReleaseRate, čímž se dostaneme na případ 3a. Podotkněme, že od této chvíle doba plnění brzdového potrubí vzroste s každým dalším připojeným vozem. (Pozn.: Kritický vůz může mít vzhledem k nastavené OR rychlosti nereálně vysoké pořadí.)

V souladu s popisem funkce výše je zcela přirozené a oprávněné požadovat, aby virtuální rychlost plnění solo mašiny byla rovna její maximální rychlosti plnění nastavené v engu, tedy aby již první vůz soupravy byl vozem kritickým - v opačném případě nám buď solo mašina bude napouštět pomaleji (bude-li virtuální rychlost nižší než "engová", viz případ 3a), anebo připojení několika prvních vozů (ale klidně i "všech") nebude mít na dobu plnění žádný vliv (to nastane, bude-li virtuální rychlost naopak vyšší, viz případ 3b).
Dejme tomu, že jsme pro danou mašinu nalezli vhodnou virtuální rychlost, resp. jsme nalezli OR rychlost, jíž - vzhledem k dané lokomotivě - taková virtuální rychlost odpovídá. Začínáme tedy s připojováním reálně odladěných vozů... Bohužel, pozorujeme, že nám rychlost plnění potrubí s každým vozem klesá naprosto abnormální mírou.
(Možná nás zde napadá "řešení" - zmenšit v poměru vzduchové prostory u vozů, vzduchové prostory lokomotivy přitom ponechat, či naopak zvětšit v poměru vzduchové prostory lokomotivy a vzduchové prostory vozů ponechat. Ano, tohle skutečně může fungovat, ovšem připravíme se tím o veškerou reálnost spotřeby vzduchu.)

Jak se tedy ukazuje, je potřeba určovat OR rychlost nikoliv paušálně, nýbrž pro každou soupravu zvlášť. V takovém případě však parametr ORTSBrakePipeChargingRate ztrácí význam, neboť OR rychlost lze nastavit pohodlněji přímo v menu simulátoru před spuštěním, či lze OR rychlost úplně vynechat (ponechat ji stabilně nastavenou ve vysokých "nezávislých" hodnotách) a rychlost plnění potrubí ošetřovat parametrem TrainBrakesContollerMaxReleaseRate.

Z výše uvedených důvodů je tedy, alespoň dle mého názoru, použití parametru ORTSBrakPipeChargingRate samo o sobě diskutabilní.

- - -

Dále bych se zde dovolil lehce vyjádřit k načaté problematice parametru TripleValveRatio. Jeho matematická role v simulátoru je totiž velice jednoduchá a není třeba o hodnotě tohoto parametru vést věčné, obsahově chybné diskuze.
Zaveďme následující značení:

x - hodnota parametru TripleValveRatio
m - tlak v brzdovém potrubí při úplném odbrzdění
p - tlak v brzdovém potrubí při úplném provozní zabrzdění
y - maximální tlak v brzdovém válci

Dle definice TVR platí (m-p)*x=y, tedy x=y/(m-p). Jak v MSTS, tak i OR nás však nevyhnutelně svazuje podmínkou y=p (tzn. nelze coby maximální tlak v brzdovém válci navolit jiný tlak než takový, který bude zároveň i tlakem v brzdovém potrubí při úplném provozním zabrzdění). S ohledem na tuto podmínku tedy dostáváme x=p/(m-p), resp. x=y/(m-y), tedy y=p=x*m/(x+1). A je nyní jen na nás, zda se rozhodneme pro reálný tlak v brzdovém potrubí, či pro reálný tlak v brzdovém válci, či pro něco mezi tím.

Položme nyní m=5 bar.
1) Budeme-li požadovat max. tlak v brzdovém válci y=3.8 bar, dostáváme x=3.8/(5-3.8)=3.17. Chyba: Ve válcích bude dosaženo maximálního tlaku již při tlaku 3.8 bar v brzdovém potrubí.
2) Je-li parametr TripleValveRatio nastaven na 2.5, tedy x=2.5, dostáváme y=p=2.5*5/(2.5+1)=3.57. Chyba: Ve válcích bude dosaženo maximálního tlaku již při tlaku 3.57 bar v brzdovém potrubí a maximální tlak v brzdových válcích bude jen 3.57 bar.
3) Budeme-li požadovat tlak v brzdovém potrubí, při němž má být dosaženo úplného provozního zabrzdění, p=3.5 bar, dostáváme x=3.5/(5-3.5)=2.33. Chyba: Maximální tlak v brzdových válcích bude jen 3.5 bar.

Osobně považuji za nejmenší zlo třetí možnost, což je i důvodem, proč v našich vozidlech http://www.or-ladeni.wz.cz používáme hodnotu TripleValeRatio 2.33.
 
#9
ORTSBrakePipeChargingRate diskutabilní? To ani omylem.
Stojí na tom totiž časový průběh změny tlaku v hlavním potrubí od prvního vozu k poslednímu v celém vlaku. Tlak v HP (při změně) u dejme tomu 30 vozové soupravy bude v jeden moment jiný v HP lokomotivy v čele a jiný v HP posledního vozu. Brzdové rozvaděče na vozech ovládané změnou tlaku v HP nereagují všechny stejně v jeden moment. To umí jen elektropneumatická brzda, používaná především u osobních vozů. OR ji také umí simulovat, ale vyžaduje kromě definování "ep_brake" v BrakeEquipmentType, vlastní "EP" parametry pro brzdič a také napájecí potrubí společně s hlavním (Air_twin_pipe). K tomu jsem ještě nedošel.
Na konci manuálu v přílohách je obrázek se záznamy velmi obsáhlého měření, kdy jsem hledal tu správnou hodnotu pro parametr ORTSBrakePipeChargingRate. Ten, podle mého názoru nelze stanovit početně, nicméně mají-li se časové průběhy tlaků v brzdových válcích a hlavním potrubí napříč vlakem alespoň trochu blížit realitě, bez tohoto parametru to nepůjde. Je navíc provázán s dalším parametrem ORTSBrakePipeTimeFactor. Ten umí rychlost změn tlaků korigovat zpožděním a umožňuje tak simulovat různé režimy brzdění (R, P i G)
Obrázek ukazuje naměřené časy tlaků v brzdovém válci posledního vozidla a také čas změny tlaků v hlavním potrubí. Ta je pro změnu měřena u hnacího vozidla, protože tam je k dispozici manometr na stanovištích. Proto je tam ještě i ten druhý obrázek, aby bylo jasné v kterých místech bylo měřeno.

Proč hodnotu 2,5 u parametru TripleValveRatio jsem již vysvětlil. Protože parametr reprezentuje vozový rozvaděč brzdy, nemám problém s jeho hodnotou stanovenou na základě tlaků, tak jak jsou uvedeny v kap. 53 předpisu SR 15(V).
 

bob57_cz

Učitel češtiny
#13
Dle definice TVR platí (m-p)*x=y, tedy x=y/(m-p). Jak v MSTS, tak i OR nás však nevyhnutelně svazuje podmínkou y=p (tzn. nelze coby maximální tlak v brzdovém válci navolit jiný tlak než takový, který bude zároveň i tlakem v brzdovém potrubí při úplném provozním zabrzdění).
Nevím proč vymýšlíš takové nesmyslné podmínky.
Brzdové válce nejsou plněny z brzdového potrubí, jak by tvé podmínce odpovídalo, ale jsou plněné ze zásobního vzduchojemu, který má výchozí tlak roven tlaku systémovému (EmergencyBrakeResMaxPressure( 73 )) a taktéž má určen objem (EmergencyResCapacity( 0.88 )). Vzájemný poměr zásoby vzduchu a objem brzdových válců by mohl dát hodnotu maximálního tlaku brzdových válců, kdyby s těmito hodnotami simulátor počítal. Jenže objem brzdových válců není zohledňován. Simulátor určuje pouze definici maximálního tlaku (BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 55 )) pro vyvolání plného brzdného účinku (MaxBrakeForce( 16kN )). Při nastavené hodnotě TripleValveRatio( 2.5 ) však tohoto tlaku(55) nelze dosáhnout a tím ani účinek brzdy není plný. Při TripleValveRatio( 2.53 )(2,533333) však již ano: tlak br.válců 3,8bar/rozdíl tlaků br.potrubí 1,5bar.
Při úplném zabrzdění má br.potrubí pouhých 3,5bar z výchozích 5,0bar, ale v brzdovém válci není jen inzerovaných 3,5 a je tam správných 3,8bar. Tedy víc než podle inzerované podmínky. Správná podmínka může tvrdit, že nelze nasimulovat do br.válců vozu tlak větší, než je tlak systémový - tedy tlak zdroje.
(Hodnoty vytaženy z libovolného vozu TBP - zde namátkou CD_010038.wag)
 
#14
Nevím, proč ty stále trváš na svých pravdách, které "platily" v předbinovém období, kdy MSTS neměl rozšířenou diagnostiku (a OR neexistoval). To, co jsem napsal, skutečně není můj výmysl, ale dlouhodobé pozorování.

A když už tedy, tak nastavené hodnotě (TripleValveRatio ( 2.53 )) by správně odpovídalo (BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce( 52.32 )). Jinak opravdu není dosaženo plného brzdného účinku. (Pozn.: Při TVR=2.53 se do válců dostane 3.58 baru, nikoliv 3.8 baru, což je jen o setinu baru větší tlak než při TVR=2.5. Takže zde řešíš opravdu "podstatnou" věc.)

Skutečnost, že brzdový válec je (i ve hře) plněn z pomocného vzduchojemu a nikoliv z potrubí (to mi opravdu neříkáš nic nového), na věci vůbec nic nemění. Tlak v hlavním potrubí totiž v rozsahu mezi tlakem výchozím a tlakem úplného provozního zabrzdění slouží jen coby volič cílového tlaku v pomocném vzduchojemu. A udává-li, dejme tomu, parametr TVR= 2.53, že maximálnímu tlaku v brzdovém válci odpovídá tlak v pomocném vzduchojemu 3.58 baru, pak i nejvyšší tlak v brzdovém potrubí, při nemž bude dosaženo úplného provozního zabrzdění, je právě těchto 3.58 bar. Tedy mnou uvedené vzorečky skutečně vycházejí z definice.

Každý si koneckonců sám může vyzkoušet, kdo z nás dvou má pravdu. I ty.
 
#15
Ještě "drobný" podpůrný dodatek k tomu, co píši:
V případě, že by mnou zmíněná omezovací podmínka neplatila, by parametr TVR max. tlak v brzdovém válci, resp. tlak v brzdovém potrubí při úplném provozním zabrzdění neurčoval jednoznačně. K jednoznačnému určení max. tlaku v brzdovém válci bychom totiž potřebovali kromě TVR udat ještě tlak v brzdovém potrubí při úplné provozním zabrzdění a naopak k jednoznačnému určení tlaku v brzdovém potrubí při úplném provozním zabrzdění udat ještě max. tlak v brzdovém válci. Obě tyto hodnoty však v OR nelze nastavit jinak, než právě parametrem TVR.

Z výše uvedeného je zřejmá i zjednodušená fyzikální intepretace, která mimochodem popírá další věc z toho, co jsi napsal. Lze totiž říci, že TVR přímo udává poměr objemu pomocného vzduchojemu a objemu brzdového válce. Předpokládáme-li totiž izotermický děj a vzduch coby ideální plyn, platí p1v1=p2(v1+v2), kde p1 je max. tlak v pomocném vzduchojemu, v1 objem pomocného vzduchojemu, p2 max. tlak v brzdovém válci, v2 objem brzdového válce (vycházíme z představy, že v jeden okamžik se na pomocný vzduchojem napojí "prázdný" brzdový válec a začne se plnit vzduchem z pomocného vzduchojemu až do momentu, když se tlaky v nich vyrovnají). Je-li tedy TVR=v1/v2, dostáváme, že p1/p2=(V1+V2)/V1, tedy p1/p2=(TVR+1)/TVR, a následně TVR=p2/(p1-p2), což je v souladu s definicí (max. tlak v brzdovém válci ku úbytku tlaku v pomocném vzduchojemu).

PS: Na další "zpochybňování" a "rozporování" již nemíním reagovat. To, co jsem k tématu TVR napsal, považuji za naprosto vyčerpávající. Kdo nebude chtít pochopit, ten nepochopí, ani kdybych mu vše zopakoval třicetkrát.
 
#16
Musím sdělit ještě jeden důležitý aspekt. Tušil jsem jej už dříve a během zkoumání a zkoušení parametrů brzd při psaní manuálu jsem si jej potvrdil.
Tady ještě nepadl, ale v manuálu jsem jej uvedl do úvodu. A debata výše jej dokonale odráží:

Máme tady nějaký simulátor OR s programovým kódem a vlastnostmi. Za běhu si bere hodnoty parametrů definic .eng a .wag souborů do výpočtů simulace. Byť je programový kód nový, autoři toho dost převzali ze starého MSTS i MSTS Bin. Jenže řada vlastností odpovídá brzdám používaných v zemích původu vývojářů – nejčastěji to jsou systému tlakových brzd Westinghouse. A to nemluvím o imperiálních jednotkách. Sám raději důsledně používám SI jednotek, OR to umožňuje.
Za této situace ale nastává problém, zda bazírovat na správných (echtovních) hodnotách parametrů v engu/wagu a nebo na reálném chování simulátoru OR za běhu. Samozřejmě b) je správně. Na to dobře slouží diagnostika, tzv. HUD spouštěná klávesou F5 a SHIFT+F5. Opravdu správné hodnoty parametrů je potřeba sledovat právě tam (dokonce ani animovaná ručička manometru nemusí ukazovat správně, záleží na správném nastavení animace kabiny i papametru v engu).
A pokud se tady mají ukazovat ty správné hodnoty (tlaky v BV, hl. potrubí, časy nebo rychlosti jejich změn), nemusí tomu nutně odpovídat „reálné“ hodnoty parametrů v .eng a .wag souborech.

V manuálu jsem všechny parametry popsal, podle toho co jsem o nich zjistil z různých zdrojů na netu, konfrontoval jsem to s různými hotovými definičními soubory a hlavně hledal, jak se k danému parametru staví sami vývojáři OR.
Ne vždy bylo jednoduché k některým parametrům najít odpovídající vztah pro stanovení jejich hodnot (vzorec). V některých případech to nebylo možné vůbec a nastoupila osvědčená metoda pokus<>omyl doprovázená množstvím zkoušek s různými typy a množstvím vozidel.
Tak dlouho, dokud v HUD nebylo zobrazené, to o čem se píše v drážních předpisech a manuálech. Samozřejmě ve správných hodnotách a časech.

O něco výš je jako příklad uveden vůz 010. Mám motorák 810 i vozy pro OR nastavené. Načetl jsem tedy soupravu 810+BDtax:

Zkouška brzdy.jpg

Oba vozy mají parametr TripleValveRatio na 2,5. Motorák 810 má stanoven tlak v BV pro vyvození max. brzdné síly na 4 bary (kvůli přímočinné brzdě, která to umožňuje), přípojný vůz BDtax má stanoven tlak v BV pro vyvození max. brzdné síly na 3,8 baru. Spustím simulátor a HUD mě ukáže při odbrzdění u obou 0 bar. Při provozním zabrzdění potom u motoráku ve válci 4 bary, u vozu 3,8 baru a v hlavním potrubí 3,5baru. Tak jak to očekávám.

Pokud změním parametr TripleValveRatio na 2,53 jak doporučuje bob_57cz stane se toto:

Zkouška brzdy2.jpg

Tlaky v BV mě spadnou na 3,6 baru u motoráku i přívěsu a už s tím nic neudělám. Nepomůže ani navýšení parametru BrakeCylinderPressureForMaxBrakeBrakeForce na 4 bary nebo více. Takže?
 
#17
Takže, Josefe..
Samozřejmě, že se nejedná o žádnou magii. Paradoxně jde jen o další tvou ladičskou chybu, byť zdánlivě hraje ve tvůj prospěch.

OR je za chybovost ladění implikujícího(!) splnění určitých podmínek nastavení skutečně ochoten přistoupit na to, že do brzdových válců při splnění určité podmínky obsluhy napustí větší tak, než který je jednoznačně určen parametrem TVR.

Podmínky nastavení jsou následující:
1) BrakeCylinderPressureForMaxBrakeForce je větší než max. tlak v brzdovém válci, který je jednoznačně určen parametrem TVR. Tento tlak je taky oním maximem, kterého lze za podmínek dále uvedených v brzdovém válci dosáhnout. Tato podmínka není sama o sobě chybou, je-li přepočítána MBF.
2) Rychlost doplňování pomocného vzduchojemu je nastavena vzhledem k rychlosti vyprazďování brzdových válců neodpovídajícně velká. Tato podmínka je vždy chybou, neboť pomocné vzduchojemy se při odbrzďování začnou plnit rychleji, než brzdové válce vypouštět. V ten moment stačí kdykoliv přerušit odbrzďování snížením tlaku v brzdovém potrubí pod momentální tlak v pomocném vzduchojemu, a pomocný vzduchojem okamžitě začíná vypouštět vzduch do brzdového válce, který je však vzhledem k tlaku v pomocném vzduchojemu více než odpovídajícně plný. Pomocný vzduchojem má přirozenou tendenci "své dílo" dokonat, tj. napouštět brzdový válec až do doby, když v něm samotném poklesne tlak na hodnotu udanou parametrem TVR, a napouští brzdový válec až do chvíle, kdy k tomuto poklesu dojde, či po moment, kdy je v brzdovém válci dosaženo tlaku udaným řádkem BrakeCyllinderPressureForMaxBrakeForce (podle toho, co nastane dříve). Problém je zde ten, že tlak, který se takto ustálí v pomocném vzduchojemu, a tedy tlak, při němž je dosaženo úplného provozního zabrzdění, může být značně větší než tlak, který je pro úplné provozní zabrzdění standardně určen parametrem TVR. Tedy může úplné provozní zabrzdění nastat např. již při 4.0 bar v brzdovém potrubí, namísto 3.5 bar.

Zmíněná stěžejní postačující podmínka obsluhy pro pozorování tohoto jevu je (za splnění výše uvedených podmínek nastavení) podmínka provedení dostatečného počtu postupných zabrzdění a odbrzdění.

Do brzdového válce nedostaneme větší tlak než tlak určený TVR, když:
- nebudeme při brzdění postupně odbrzďovat
- použijeme rychločinné brzdění, aniž bychom předtím s brzdičem "kvedlali"
- nesplníme kteroukoliv z podmínek (chybného) nastavení

To, co tady předvádíš, je demagogie.
 
#19
Drobná korektura v mém příspěvku #17:

Pomocný vzduchojem má přirozenou tendenci "své dílo" dokonat, tj. napouštět brzdový válec až do doby, když v něm samotném poklesne tlak na hodnotu udanou parametrem TVR, a napouští brzdový válec až do chvíle, kdy k tomuto poklesu dojde, či po moment, kdy je v brzdovém válci dosaženo tlaku udaným řádkem BrakeCyllinderPressureForMaxBrakeForce (podle toho, co nastane dříve).

Opravuji na:

Pomocný vzduchojem má přirozenou tendenci "své dílo" dokonat, tj. napouštět brzdový válec až do doby, když v něm samotném poklesne tlak na hodnotu udanou parametrem TVR, a napouští brzdový válec až do chvíle, kdy se tlaky v pomocném vzduchojemu a v brzdovém válci vyrovnají, či po moment, kdy je v brzdovém válci dosaženo tlaku udaným řádkem BrakeCyllinderPressureForMaxBrakeForce (podle toho, co nastane dříve).

- - -

Josefe, že tobě brzdy fungují tak, jak vyžaduješ, bohužel negarantuje vůbec nic. Ač je z tvého přístupu obecně patrný, že tvoje přesvědčení o sobě samém je v této oblasti, jemně řečeno, neúměrné.

Mimochodem, ten můj elaborát #8 k tématu ORTSBrakePipeChargingRate je produktem cca 50 hodin experimentování. Chce to míň číst návody, míň psát návody (to hlavně) a více si přicházet na věci sám. A přitom se nenechat obalamutit jen zdánlivě správnými výsledky. Zamysli se nad tím.
 

Icik

Provozní technik
#20
Proč se nepodíváte na Youtube na reálné budíky? Jen to tu komplikujete.
Prostě si vynásobte hodnotou TVR hodnotu úbytku tlaku v BP. Při hodnotě TVR 3 je při úbytku 1 bar v BP tlak v brzdovém válci 1 * 3 = 3 bar.
1.jpg
 
Nahoře