Nastavení brzd v Open Rails - podrobný návod

[Josef Vogeltanz]

ad Mikulda a Josef: jakákoliv změna proudu v odporníku nemá na skutečnost výkonu žádný vliv.

ad Josef: Například spotřeba v parametru DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l ) mě přijde poněkud dost.

Použit velmi jednoduchý přepočet, že z jednoho litru nafty u kvalitně využitého dieselu vyrobíme cca 4,15 kWh elektrické energie. Tedy při plném výkonu 2000 kW spotřebujeme 481,9 litru nafty za hodinu. A už to je docela odvážné, protože kvalitně využitý diesel v traťových výkonech aby člověk pohledal. Zde zrovna není důvod hledat nějaké přesnější nastavení, pro účely simulací to stačí.
U takové Bangle, která pořád někde postává a občas popojede bych šel až někam na 3 kWh z litru.

Vždyť jsem psal, že ovlivní max. měření brzdového proudu v kabině.
A pokud jde o spotřebu, patrně netušíte, že v ORTS se dá motor nastavit celkem podrobněji, než tomu bylo v MSTS. A spotřeba tam hraje svoji roli. Má dokonce vyhrazen tabulkový parametr DieselConsumptionTab, který udává spotřebu motoru v závislosti na otáčkách (a od těch je zase odvozen výkon dalším tabulkovým parametrem DieselPowerTab. A přitom není vůbec potřeba střílet od boku. Pokud uvádíte, že jste lokomotivy 761 nechával kupovat, budete mít přístup k jejich dokumentaci a tam bude údaj o spotřebě motoru zcela jistě uveden (v g/kWh).
Naštěstí se dají tyto parametry dohledat i z veřejných zdrojů. U motoru MTU 16 V 4000 R41, který je i v cargo variantě sedmi lokomotiv 761 pro METRANS to je 207 g/kWh. Přepočteno na l/h u max. výkonu motoru 2000 kW nai 1800 ot/min ten údaj v parametru DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l ) nakonec sedí (spotřeba v l/h = výkon(kW) * spotřeba(g/kWh) / obj.hustota nafty(kg/m3)

 

[Pikku]

Beware, Witchcraft !!!

 

[Petr Šimral]

Naštěstí se dají tyto parametry dohledat i z veřejných zdrojů. U motoru MTU 16 V 4000 R41, který je i v cargo variantě sedmi lokomotiv 761 pro METRANS to je 207 g/kWh. Přepočteno na l/h u max. výkonu motoru 2000 kW nai 1800 ot/min ten údaj v parametru DieselUsedPerHourAtMaxPower ( 482l ) nakonec sedí (spotřeba v l/h = výkon(kW) * spotřeba(g/kWh) / obj.hustota nafty(kg/m3)

Tak vidíte

A pro účely provozu s těžkými nákladními expresy to v pohodě stačí. Buď jedete na 100% nebo na volnoběh. Málo kdy jinak

 

[Josef Vogeltanz]

Mám už nějakou dobu pro OR nastavenu ER 20 od Arrivy. Nebude problém úpravou připravit i 761. Trakční i brzdové charakteristiky ER 20 mám rovněž. Parametry EDB jsou 1000 kW a 100 kN a je stejná pro všechny verze Eurorunneru, tedy i pro nákladní. Proto hodnota v parametru DynamicBrakesMaximumForce ( 150kN ) by se měla rovněž upravit na 100 kN.

 

[Petr Šimral]

Říkal jsem si, že si těch 150 kN asi pamatuji blbě, když brzdová charakteristika povídá o 100 kN.

Můžete mi ten Váš eng. poslat?

 

[Josef Vogeltanz]

Jo, strpení. Já udělám rovnou tu alternativu 223 pro 761. Pošlu na SZ.
Mám ještě dotaz k provozu. Ucelené kontejnerové vlaky se jezdí v brzdícím režimu P nebo G? Kolik má běžně tun takový vlak (ložené vozy)?
Vidím v předpisu ŽSR SR 1013 tabulku ER20 pro třídu T a tam je max. 2400 t do stoupání 8‰ (29 km/h). Nemyslím si ale, že se jezdí na max.
Vyptávám se, až to budu honit na zkušební trati, abych věděl jaký k tomu sestavit consist a co očekávat.

 

[Petr Šimral]

Standardní vlaky bývají dlouhé 25 vozů (650 metrů) a hmotnost mají tak nějak průměrně 1600 tun (ale pozor, dovedou atakovat i hmotnost 2000 tun).
Do hmotnosti soupravy 1600 tun jsou brzděné v P, nad v G.
Od Třebové dolu jezdí zkrácené soupravy (24 vozů - 624 metrů), hmotnostně jsou na tom stejně.

 

[Pawlik]

Petře, prosím, proč ten rozdíl ve způsobu brzdění podle hmotnosti?
Promítne se to nějak do snížení vmax, když v G to má nižší brzdicí hmotnost?
Děkuju.

 

[mikulda]

Protože německý předpis.
Brzdicí váha vozu je stejná, přepnutí G-P na ní nemá vliv. Ale je pozdější nástup brzdy, takže jsou vyšší potřebná br%.

 

[Petr Šimral]

V Německu vlak s kloubovými a článkovými vozy při hmotnosti soupravy více jak 1600 tun musí být brzděn v G. A protože je nereálné přepínat brzdu někde na hranicích, tak s tím takto jezdíme v celé trase.
A jak již psal Mikulda, používáme dvě výměry brzdících procent. V P máme 80%, v G 90%.

 

[Pawlik]

Protože předpis. Díky. Němci mají talent na základě ojedinělé (nehodové) události spustit celou mašinérii opatření, která postihnou celý provoz, tohle bude asi něco podobného.

Aha, ono to má brzdění podle nákladu. Takže brzdicí hmotnost = (hmotnost vozu ; MAX 77 t).
Je mi trochu zvláštní, že ten režim P nebo G, který se musí promítnout do zábrzdné dráhy, někde nevyleze v té rozdílné brzdové hmotnosti, ale to už je daleko nad rámec mých znalostí.
Ale asi platí že vůz, který má v P 80 % a v G 90 % má pro oba režimy stejnou zábrzdnou dráhu, že?

 

[Josef Vogeltanz]

Takže jsem udělal ta nastavení pro ORTS hned dvě, standardně pro brzdící režim P i pro brzdící režim G. Ten však potřebuje pro správné fungování i vozy nastavené ve stejném režimu a ty zatím nejsou nikde k dispozici veřejně (možná se mýlím).
A když jsem se s tím mordoval celé odpoledne (jj. má i LED osvětlení) dal jsem to rovnou k sobě na web. Ještě zbývá nastavit nějaké ty vozy do "gé" a pořádně ji odzkoušet. Zkoumejte, zkoušejte, očekávám možný výskyt otazníků nebo dokonce nesouhlasu. Předpokládám, že k tomu vzápětí podiskutujeme.

 

[Petr Šimral]

Tak jsem to dal dohromady a mám za sebou první testy --> strojově na BP 93.2 v úseku Břeclav - Brno.

a) nádrž má 4100 l (fakt to vím) a ne 4000 litrů - opraveno.
b) pískování se nevypíná při rychlosti 25 km/h, ale funguje v celém jízdním rozsahu a proti lokomotivám s litinou je to opravdu potřebné - nastaveno 100 km/h.
c) loko je šíleně pneumaticky přebrzděná. Netuším, jak jste vypočítal 297 kN brzdné síly, ale dám Vám klidně písemně, že to máte blbě.
Z rychlosti 140 km/h něco přes 300 metrů (v R to má být někde okolo 500), z 100 km/h 220 (má být 400 - 450), přídavná z 80 km/h 130 metrů (má být 260 m). Doporučuji snížit z 297 kN někam na 80 - 100 kN.
d) Jízdní odpor je šílený. Nejezdí to na litině, nemá to špalky, má to valivá uložení TM. Jak jsem psal --> při zkouškách celého vlaku vlaku včetně lokomotivy jsme dosáhli odpor 0,8 + 0,00012V2. Kolik by asi musela mít souprava, když loko má v nule 2 kN a ve 140 km/h více jak 10 kN?
Zahoďte FCalc a zapojte hlavu s kalkulačkou. Není to určené pro naše podmínky, tedy spíše pro dnešní moderní vozidla. Béčku v Davisově vzorci již léta u používaných jízdních odporů nevyužíváme.

Zbytek zatím dobré. Upravím jízdní odpor a brzdící sílu a jdu to zkusit s vlakem.

 

[Petr Šimral]

Tak jsem ještě s vlakem nejel. Vymazáním koeficientu b v Davisovu došlo k vypnutí jízdního odporu jako takového, takže jsem tam musel nechat alespoň 0,1.

Po úpravách:
Jízdní odpor: A - ponecháno 919,1), B - 0,1 , C - 2 je jízdní odpor při rychlosti 100 km/h 2,5 kN a při rychlosti 140 km/h - 4 kN.

Brzdná síla snížena na 90 kN, do ostatních věcí nezasahováno:

a) přídavná brzda z rychlosti 80 km/h --> 330 / 322 m
b) samočinná brzda P z rychlosti 100 km/h --> 414 / 402 m
c) samočinná brzda P z rychlosti 140 km/h --> 800 / 782 m
d) EDB z rychlosti 140 km/h včetně sestavování --> 2 114 m (zde si fakt údaj z EDB nepamatuji, zdá se mi to děsně dlouhé, ale nakouknu do dokuntamentace z TBZ a paměť si osvěžím )

Vychází z toho: přídavná brzda je mírně slabší, samočinná brzda v P100 je mírně silnější, v P140 nejsou hodnoty (od toho je R).

 

[Petr Šimral]

Zkoušky loko se zátěží --> je třeba si uvědomit, že skladba vlaku neodpovídá plně jízdnímu odporu S-DFJP: 0,9 + 0,00012V2, protože vlak je v ORTS složen z vozů, kde jsou ložené vozy nastavené na 0,8 a prázdné na 1,2 a podíl vozů na vlaku je 16 x ložený a 9 x prázdný, kdy výsledný jízdní odpor mírně překračuje i s lokomotivou 1 N / kN.
Rozjezdová zkouška:
1 km - 47 km/h
2 km - 57,8 km/h
3 km - 65,2 km/h
4 km - 71 km/h
5 km - 75,6 km/h
6 km - 79,5 km/h
7 km - 82,8 km/h
8 km - 85,7 km/h
9 km - 88,2 km/h
10 km - 90,5 km/h
11 km - 92,6 km/h
12 km - 94,4 km/h
13 km - 96,2 km/h
14 km - 97,9 km/h
15 km - 99,4 km/h
16 km - 100,6 km/h

To je celkově o 6 km horší, než reál (ale pozor, žádná tragédie a žádný moc veliký rozdíl), protože nepamatuji, že bych se z Břeclavi do Podivína (10 km) nedokázal s jakýmkoliv vlakem rozjet na rychlost 100 km/h)(a to je tam ve skutečnosti mírnoulinké stoupáníčko).

Dále vyzkoušena EDB z rychlosti 105 km/h:
0 km - 105 km/h - 902 kW - 31,3 kN
1 km - 100 km/h - 895 kW - 32,8 kN
2 km - 94,9 km/h - 932 kW - 36,2 kN
3 km - 89,3 km/h - 967 kW - 39,1 kN
4 km - 83,3 km/h - 928 kW - 40,7 kN
5 km - 76,8 km/h - 933 kW - 45,1 kN
6 km - 69,4 km/h - 963 kW - 51 kN
7 km - 59,6 km/h - 972 kW - 60,6 kN
8 km - 47,1 km/h - 972 kW - 77,6 kN
9 km - 24,4 km/h - 629 kW - 97,5 kN
9,345 km --> zastavení

Z tohoto plyne, že nastavení EDB je naprosto v pořádku, bez připomínek.

Petr

 

[Josef Vogeltanz]

Brzdu jsem opravdu přepísk, kromě jiného jsem zapomněl jsem že se míchá s EDB (zapomněl jsem já, lokomotiva má míchání nastavené). Postupně sundavám dolů a zkouším měřit vzdálenost po zabrždění. Teď jsem skončil u 110 kN a pořád je to moc. Tak jdu rovnou prubnout těch 90 kN.
K EDB: Očividně je vidět že je tam na výpomoc (zpomalování). Do 38 km/h drží na 100 kN a potom brzdná křivka plavně padá ke 140 km/h, kde končí na nějakých 25 kN.

 

[Petr Šimral]

Jak jsem psal, EDB se opravdu jeví jako v pořádku, totéž rozjezdová křivka.

Když sem nejdou přidávat soubory, pošlete mi prosím na sebe mail. Můj mail je: simral(zavinac)metransrail.eu .

 

[Josef Vogeltanz]

Dobrou zprávou je, že vývoj okolo brzd a brzdění tak úplně nestagnuje. Včera se na vývojářském fóru ET objevila zmínka o testování funkce vysokotlakého švihu a nízkotlakého přebití u brzdičů.

Záplatou na včera vydanou unstable verzi byly přidány následující funkce:
ORTSTrainBrakesControllerMaxOverchargePressure ( 5.4bar )
Vkládá se do sekce Engine souboru .eng. Řídí maximální tlak, který brzdové potrubí dosáhne při plnění vysokotlakým švihem. SR15(V) uvádí horní hranici 5,4 baru.
ORTSTrainBrakesControllerOverchargeEliminationRate ( 0.0023bar/s )
Vkládá se do sekce Engine souboru .eng. Rychlost v bar/s, u nízkotlakého přebití při které je tlak v EQ zásobníku po přeplnění snížen na normální tlak. SR15(V) uvádí čas cca. 180 sec. z 5,4 baru na 5 baru.
Tomu odpovídá hodnota 0,0023 baru/s.
ORTSBrakeInsensitivity ( 0.005bar/s )
Pro soubory .wag. Určuje necitlivost brzdového rozvaděče. Pokud je tlak v BP snížen rychlostí nižší než tato hodnota, trojcestný ventil zůstane v uvolněné poloze. Doporučená hodnota: 0,005 bar / s (0,3 baru za 60 sekund).

Upravené nebo nově vložené polohy brzdičů:
TrainBrakesControllerOverchargeStart
Poloha vysokotlakého švihu, nová.
TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart
Poloha neutrální nebo závěrná. Uzavírá ventily brzdiče k hlavnímu potrubí.
TrainBrakesControllerEPApplyStart
Použití brzdy EP. Může být použito i jako nearetovaná poloha.
TrainBrakesControllerGraduatedEPApplyStart
Stejné jako předchozí, ale s odstupňovaným ovládáním.
TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedStart
Postupné zabrzdění a uvolnění brzd.
Dummy nebo není-li uvedeno nic: podobné jako GraduatedSelfLapLimitedStart, ale lze jej použít jako nearetovanou polohu.

Zdroj je zde.

Upravil jsem proto parametry engu hektora 721091 a vyzkoušel. Výsledek je na videu. Na začátku vyčkávám, až mě padne 8:00 abych snáze změřil čas nízkotlakého přebití (stopky by nebyly na videu vidět ...). Potom přestavím brzdič do vysokotlakého přebití, tlak se zvýší na 5,4 baru a zase vrátím do jízdní polohy. Během necelých tří minut se tlak vrátí zpět na 5 barů (část videa je v této pasáži zrychlena). Chybí už jen funkce tlačítka nízkotlakého přebití (BS2 někde po straně, BSE přímo na ovladači OBE-1):

 

[vaskovy_vlaky]

Dobrou zprávou je, že vývoj okolo brzd a brzdění tak úplně nestagnuje. Včera se na vývojářském fóru ET objevila zmínka o testování funkce vysokotlakého švihu a nízkotlakého přebití u brzdičů.

Záplatou na včera vydanou unstable verzi byly přidány následující funkce:
ORTSTrainBrakesControllerMaxOverchargePressure ( 5.4bar )
Vkládá se do sekce Engine souboru .eng. Řídí maximální tlak, který brzdové potrubí dosáhne při plnění vysokotlakým švihem. SR15(V) uvádí horní hranici 5,4 baru.
ORTSTrainBrakesControllerOverchargeEliminationRate ( 0.0023bar/s )
Vkládá se do sekce Engine souboru .eng. Rychlost v bar/s, u nízkotlakého přebití při které je tlak v EQ zásobníku po přeplnění snížen na normální tlak. SR15(V) uvádí čas cca. 180 sec. z 5,4 baru na 5 baru.
Tomu odpovídá hodnota 0,0023 baru/s.
ORTSBrakeInsensitivity ( 0.005bar/s )
Pro soubory .wag. Určuje necitlivost brzdového rozvaděče. Pokud je tlak v BP snížen rychlostí nižší než tato hodnota, trojcestný ventil zůstane v uvolněné poloze. Doporučená hodnota: 0,005 bar / s (0,3 baru za 60 sekund).

Upravené nebo nově vložené polohy brzdičů:
TrainBrakesControllerOverchargeStart
Poloha vysokotlakého švihu, nová.
TrainBrakesControllerNeutralHandleOffStart
Poloha neutrální nebo závěrná. Uzavírá ventily brzdiče k hlavnímu potrubí.
TrainBrakesControllerEPApplyStart
Použití brzdy EP. Může být použito i jako nearetovaná poloha.
TrainBrakesControllerGraduatedEPApplyStart
Stejné jako předchozí, ale s odstupňovaným ovládáním.
TrainBrakesControllerGraduatedSelfLapLimitedStart
Postupné zabrzdění a uvolnění brzd.
Dummy nebo není-li uvedeno nic: podobné jako GraduatedSelfLapLimitedStart, ale lze jej použít jako nearetovanou polohu.

Zdroj je zde.

Upravil jsem proto parametry engu hektora 721091 a vyzkoušel. Výsledek je na videu. Na začátku vyčkávám, až mě padne 8:00 abych snáze změřil čas nízkotlakého přebití (stopky by nebyly na videu vidět ...). Potom přestavím brzdič do vysokotlakého přebití, tlak se zvýší na 5,4 baru a zase vrátím do jízdní polohy. Během necelých tří minut se tlak vrátí zpět na 5 barů (část videa je v této pasáži zrychlena). Chybí už jen funkce tlačítka nízkotlakého přebití (BS2 někde po straně, BSE přímo na ovladači OBE-1):

Zajímavé, není náhodou vysokotlaké přebití daleko vyšší než 5,4? Myslím, že 5,4 je nízkotlaké přebití, ale nechci kecat

 

[Josef Vogeltanz]

Ne není, vysokotlaké přebití žádné neexistuje. Jen vysokotlaký švih, který může způsobit přebití brzdy. A k jeho odstranění slouží nízkotlaké přebití.